DRIVR

Tekst: Cedric Dervoigne – Foto’s: Djivy

Soms word ik wakker en rommelt het in mijn hoofd. Zachtjes komt dat typische gevoel dan binnengesijpeld om mijn hersenactiviteit gestaag richting begrenzer te sturen. Ik noem het emotionele mishandeling; je piekert erop los, en net op het moment dat je overtuigd bent dat doorslapen echt de betere oplossing is, draaien alle radertjes overuren. In zo een geval zit er niets anders op dan de sleutels te grissen en richting horizon te suizen – ook al blaast de wind acht beaufort en lijkt de regen eeuwig.

Roadsteren doe je bij Mazda voortaan vanaf 1800cc wat een mooi opgewaardeerde vermogenscurve geeft: 15pk en 33Nm extra zorgen voor een volwassenere rijbeleving, vooral bij lage toeren. Niettemin blijft dit een typisch Japanse zestienklepper die pas vanaf 4000 toeren leeft en mechanish onvermoeibaar lijkt. De 125 paarden beschikken daarmee over voldoende karakter om rijplezier in de meeste omstandigheden te garanderen.

Dankzij een subtiel geïsoleerd motorcompartiment word je als chauffeur op een prominente viercilinderstem getrakteerd. Geen echt mooi geluid maar wel lekker rauw en met een knipoog naar de glorierijke roadsters van weleer. De dubbele uitlaat klinkt nu ook dieper, maar om dat op te merken moet je al ervaren Miata-oren hebben.

De drankrekening blijft verder aanvaardbaar en schommelt tussen 8 en 10.5 liter per honderd kilometer, afhankelijk van rijstijl en wagenconfiguratie. Het feit dat we onze uitjes meestal topless pleegden, speelt ongetwijfeld mee in ons relatief hoog testgemiddelde van 10l/100km.

Dat de MX-5 vooral met zijn wegligging charmeert, is oud nieuws. Na twee generaties weten de Japanners wel hoe ze een stijve roadster moeten bouwen. In vergelijking met de vorige werd er dan ook weinig vooruitgang geboekt. Maar was dat überhaupt nodig? Het geheel is alvast aanzienlijk comfortabeler zonder de rolbewegingen vrij spel te geven.

Zo zet je deze tweezitter exact waar je wil terwijl hij in de regen genietbaar tricky wordt; lekker oldskool maar even gemakkelijk om te counteren. De 1.8 mist trouwens elke vorm van tractiecontrole of esp, maar daarvoor kan je bij de tweeliter terecht. Die heeft ook een sper waardoor het binnenste achterwiel (bij een glad wegdek) in de eerste twee versnellingen niet doorslipt zoals bij de 1.8. Altijd een beetje zonde dat verdampt vermogen, maar wel een stuk veiliger voor de occasionele chauffeur zonder diploma stuurwielgoochelen.

Het metalen plooidak is geen kampioen inzake geluidsisolatie wat snelwegkilometers niet meteen relaxerend maakt. Maar in een cabrio hoor je ook echt cabrio te rijden, ongeacht de weersomstandigheden. Ons winters toplesstripje resulteerde trouwens niet in één ziektebriefje. In een rijdende cabrio regent het immers niet binnen, op voorwaarde dat je hard genoeg rijdt. Zo betekent stoppen een traag opdrogend (stoffen) interieur, onverdroten doorplanken onvervalste rock ’n roll. Dat we nadien geen enkele pijpesteel in het interieur terugvonden, was louter te danken aan het vertrouwen dat we in onze 1800 stelden – en de goede afwatering die onze Noorderburen op hun snelwegen installeren.

Over opbergvakjes – of beter: het gebrek ervan – moet je in een roadster niet mekkeren. De kofferbak is voldoende ruim (150liter) en de vier (!) aanwezige bekerhouders bewijzen dat Mazda er een apart gevoel voor humor op nahoudt. Dat de standaard radio-cd niet bovenaan de hitlijsten staat, is trouwens niet erg; het optionele Bose-klankspel staat niet voor niets op de optielijst. Over de binnenruimte heb ik alvast geen klagen, ondanks het typisch Japanse karakter – tot spijt van wiehet benijdt. Wie groter is dan 1m90 en de MX-5 toch probeert te menne, stoot onvermijdelijk op één of andere scherpe rand. Cutting edge ergonomics heet dat in Japan.

Een goede 1000 kilometer later vertoont deze MX-5 nog altijd geen echte minpunten, en da’s zonder meer straf. Ik zou kunnen klagen over het ontbreken van knalprestaties en een sper voor overstuur, maar dan word je meteen doorverwezen naar de krachtiger 160pk-variant met standaard sperdifferentieel. Ik zou ook kunnen klagen over de nogal goedkope materiaalkeuze, maar ook dat wordt meteen gecounterd door het feit dat dit een budgetroadster is, dat de concurrentie niet veel beter doet en dat deze derde generatie in dat opzicht toch vooruitgang heeft geboekt. Ik zou tenslotte kunnen klagen over een gebrek aan ruimte, maar daarvoor ben ik met m’n meter tachtig gewoonweg te klein. Uiteraard zijn er altijd minpuntjes aan een auto te vinden, maar deze keer betrekkelijk weinig. De prijs? Die bleef al bij al democratisch: voor 25.000 Belgische Euro’s is hij de jouwe, die MX-5 RC. En dat is hij zeker waard.

Pro

+ Rijplezier met grote R
+ Efficiënt dakmechanisme
+ Afwerking en stijfheid

Contra

- Windgeruis in gesloten toestand
- Enkele goedkope materialen
- Geen kofferontgrendelingsknop aan buitenzijde

[Meer info op Mazda.be]