DRIVR

Triotest: Alfa Romeo 147 JTDm Q2 Ducati Corse vs. Renault Mégane RS dci vs. Seat Leon FR

Tekst: Cedric DervoigneFoto’s: Djivy

Vindt u ook dat ‘diesel’ en ‘GTI’ niet samengaan? Dan zitten we op dezelfde golflengte. Al betekent dat niet dat zelfontbranders geen krachtpatsers kunnen zijn. Sterker nog, de koppelreserves zorgen ervoor dat de potente diesels hun benzinebroertje vaak te snel af zijn, wat onze (aangeboren) goesting in een triootje alleen maar aanscherpt. En aangezien we onvoorwaardelijk fan zijn van hete hatchbacks, recruteren we onze deelnemers resoluut in die klasse – met pijn in het hart maar een nog half gevulde portemonnee achteraf.

Numero uno komt uit Italië en straalt na een succesvolle carrière van acht jaar nog altijd evenveel sex-appeal uit als Hilary Duff en Jessica Alba samen, in bad. De Ducati Corse-uitvoering is er misschien een tikkeltje over, maar desalniettemin zijn dit de laatste stuiptrekkingen van een échte Alfa; eentje die nog niet in de clinch is gegaan met de weegschaal en zijn prestatiebeloftes waarmaakt.

De opponent bij uitstek komt eveneens uit het Zuiden en schiet temperamentvoller uit de startblokken dan een stier op steroïden. Het TDI-fenomeen staat sinds dag één garant voor alles of niks, en dat geldt zeker voor Seat’s Leon FR. Oordopjes standaard meegeleverd.

Tenslotte zou een test van hot hatches waardeloos zijn zonder een tussenstop in Dieppe. Naar verluidt zou God himself al aan de fabriekspoorten gesignaleerd zijn, wat ons quasi verplicht om RenaultSport’s diesel een plaats in dit drieluik te gunnen. Oud maar verre van versleten, zo bleek uit onze vorige ontmoeting.

Eerste proef: Met wie wil je op date?

Het leven is niet altijd eerlijk, ook niet in een triotest. Alfa’s succesnummer dateert immers van eind 2000 – u weet wel, het jaar dat onze computers dol zouden draaien – en dat merk je. Elfendertig opsmukbeurten later krijgen we een interieur met rood stiksel, een set glimmende velgen met rode rand, een opvallende bestickering op de flanken en enkele fraaie Ducati embleempjes. Overkill of best cool? De meningen blijken verdeeld.

De Fransen moeten trouwens niet lachen; hun aspirant-winnaar doet niet veel beter. Ook al is deze Mégane minder aan te zien dat hij ondertussen eveneens acht lentes telt. In RS-livrei tenminste, want deze dieselspurter toont zich met zijn Makahagrijze tint, discrete achttienduimers en mooie bumpers met gescheiden uitlaten van zijn allerbeste kant. Voor zij die de gedurfde derrière kunnen smaken, welteverstaan.

En wat gedacht van onze jongste kandidaat? Als Snellen Eddy er één mocht kiezen, dan zou hij niet lang twijfelen. Want daar waar de gewone Leon voor de één sportief oogt en emocion uitstraalt, vindt de ander hem te sterk naar een monovolume neigen. Over het verwijt Johnny from the Block! nog gezwegen.

Tweede proef: het aandrijfgeheel.

TDI, JTDm of dCi. Stuk voor stuk synoniemen voor trillingen, onsympathiek motorgeluid en een inerte gasrespons. Dat dergelijke krachtbronnen hun weg naar potente vierwielers hebben gevonden, mag dan voor ons Belgen positief zijn – écht rijplezier zoeken we liever bij de groene pomp.

TDI’s van VAG stellen traditioneel teleur qua muzikaliteit. De stationaire ronk behoort tot de ergste in de soort, maar toch weten ze de gekende duw-in-de-rug te verzilveren met een ongeëvenaard gevoel van snelheid. En waar de courante 140pk-variant het bij 4200 toeren voor bekeken houdt, trekt deze 170pk-versie lustig door tot 4600 tpm. Onder vollast is de klank overigens net aanvaardbaar – voor een diesel.

De Mégane heeft 5 paarden en 10 Nm meer maar produceert zijn vermogen heel lineair. Met een haast Beierse klank imponeert deze krachtbron het meest met zijn bruikbaar toerenbereik: van de lagere regionen (pakweg 1800 tpm) tot aan de begrenzer bij 5000 toeren geeft hij het allerbeste van zichzelf. En dat zonder overtollig kabaal of trillingen. Eén van de zoetst spinnende viercilinderdiesels van het moment dus, en veruit de fijnste motor van het drietal.

Bij Alfa logeert er een gekietelde zestienkleps Multijet onder de kap. 170 pk en 320 Nm maken op papier het minste indruk, toch klinkt de oude Italiaan een stuk beschaafder dan de Seat. Het bruikbare toerengebied is hier het kleinst, met een groot turbogat onder de 2000 toeren en enige symptomen van kortademigheid net voor de 4400 giri-markering. De JTDm moet dan ook het hardst werken om er een vlotte rijstijl op na te houden, en daarvoor kan zelfs de rode sportknop (met naar verluidt een iets agressievere pedaalmapping) geen soelaas bieden.

Hoewel de verschillen onderling miniem zijn, is het de Seat die in de praktijk het goud wegkaapt: zowel tijdens stoplichtsprints als hernemingen in vierde én vijfde toont de FR zich de vurigste. De krachtigste wordt dus nipt geklopt door de Spanjaard, al komt de Mégane bij hogere snelheden (+180 km/u) wel bijna langszij. Zeggen dat de Alfa achterop hinkt, is wel niet eerlijk; hij wordt motorisch eervol derde en moet in bijna alle omstandigheden nauwelijks een wagenlengte prijsgeven.

Aan de pomp vallen er wel prominente verschillen te noteren. Zo is de snelste ook de zuinigste met een gemiddelde van 8 l/100km, terwijl de kemphaan uit Dieppe duidelijk de grootste slokop blijkt met z’n testgemiddelde van 9.3 l/100km onder dezelfde omstandigheden. De Alfa bengelt ergens mooi in het midden. Allerminst zuinigheidskampioenen, die nieuwe GTI-dieselgarde…

De overbrenging passeert bij alledrie langs een manuele zesbak die bij elk van de modellen vrij goed is. De Mégane sukkelt met een te lange pook, de Seat krijgt een lelijke en onhandige pookknop meegeleverd terwijl de Alfa dan weer geplaagd wordt door de meest losse (en minst goede) vergrendeling. Al is er voor laatstgenoemde nog goed nieuws, want de voeten prefereren resoluut de Alfa; de aluminium pedalenset staat lekker dicht bij elkaar en presteert ideaal bij tiphielwerk. De Leon krijgt dan weer een staand gaspedaal maar doet spijtig genoeg beroep op dezelfde (goedkope) kunststof pedalenset als de standaardmodellen.

Derde proef: Over naar het weggedrag

Wie de drie wagens over een bochtig Ardeens parcours jakkert, zal het volmondig met ons eens zijn: de verschillen qua wegligging en prestatiepotentieel zijn miniem. De perfecte triotest dus, al heeft Renault wel vals gespeeld door een nieuwe set Michelin Pilot Sport 2’s te monteren (vorige week waren het nog Conti SportContacts II, nvdr.), dewelke op droog iets meer grip bieden dan de respectieve Pilot Exalto’s en de smallere (en zachte!) P-zero nero’s.

Hoedanook vertoont de Alfa de meest wispelturige trekjes. De begrippen speels, rock ’n roll en onvolwassen (in positieve zin) gaan dan ook op het palmares van de Italiaan; de auto wordt getekend door een harde, springerige ophanging die de achterkant het meeste leven meegeeft terwijl het ongelooflijk efficiënte Q2-differentieel dan weer de grootste glimlach tevoorschijn tovert. Bovendien laat de elektronica het meeste toe en leest de ultradirecte stuurinrichting prima de weg.

De Leon ondervindt als eerste last van het typische diesel-onderstuur maar komt voorts erg aardig voor de dag. De tractiecontrole heeft de handen vol met het krachtige blok en de achtertrein wordt bij gaswegname licht zonder veel verrassingen. Het stuurgevoel is het beste van de drie; nipt beter dan dat van de de Alfa – met een lichtheid die bij rustige ritjes veruit de aangenaamste van het gezelschap is, zonder te moeten inboeten aan feedback. Waarvoor dank, Seat.

De Mégane is tenslotte de braafste van de drie maar verbaast met zijn uiterst stabiele (doch fantasieloze) wegligging. Het ESP-systeem is niet uitschakelbaar en dat kan de pret soms bederven. Met de fantastische R26 F1-benzineversie in het achterhoofd kunnen we dan ook alleen maar het Cup Chassis aanbevelen (een optie van 750€). De stijvere dempers, andere stuurbekrachtiging en uitschakelbare tandem ESP/noodremhulp zijn een conditio sine qua non voor wie de teugels af en toe eens wil vieren. De standaardbekrachtiging van de Mégane is trouwens een ramp inzake feedback: we vermoedden een connectie met de voorwielen, al moet dit nog bevestigd worden.

En wie het middenste pedaal ook al eens iets gunt, weet algauw dat de Mégane voorzien is van een grootse set remmen. Veruit de beste kracht en uithouding van de drie, met dank aan Brembo. De Alfa en Seat doen het met wat minder maar krijgen zeker geen onvoldoende. De Leon ondervindt het meeste last van z’n ABS-interventie op minder egaal wegdek, te wijten aan de droge ophanging die de doseerbaarheid soms parten speelt.

Kijken we naar het interieur, dan wordt opnieuw duidelijk waar de tand des tijds heeft toegeslaan. Hoewel de Seat de jongste van ons trio is, kampt hij met een goedkope materiaalkeuze, rammelt ook in deze Leon de linkerluidspreker, en ziet het ganse dashboard eruit alsof het in achtenhalf minuten ontworpen is. Gemengde gevoelens dus, vooral omdat de talrijke donororganen van VW best een aardige kwaliteisperceptie creëren. De rijhouding van de FR is dan weer top, met de laagste zit en het meest in de diepte te verstellen stuurwiel. Ook de sportzetels mogen op het hoogste schavot: niet meteen een topper qua verstelmogelijkheden, wel de beste lichaamsondersteuning.


In de Mégane zit je dan weer te hoog – een gekend probleem bij de RS modellen. De zetels zelf bieden goede steun en de komma-hoofdsteunen zijn gewoon goed. Jammer dat de stoelen eerder op maat van de gezette vijftiger dan op die van de sportieve racepiloot gesneden zijn, maar een mens kan niet alles hebben. Het instrumentarium – ook niet meer van de jongste – is typisch Frans (ook een rammel hier en daar), getooid met degelijk aanvoelend dashboardmateriaal en (optioneel) gestraft met het meest ouderwetse navigatiesysteem ter wereld. Carminat betekent waarschijnlijk zoiets als archaïsch in Renault-taal.

De Alfisten kunnen tenslotte hun hart weer ophalen: de 147 Ducati Corse is immers veruit de meest gezellige om in te vertoeven. De zwarte dakhemel, het rode stiksel, de knappe klokkenwinkel en de fraai getekende sportstoelen zijn stuk voor heroïsch in het camoufleren van het oubollige basisinterieur. De afwerking is de minste van de drie (gekraak troef) maar de materiaalkeuze varieert dan weer van edel tot nineties. De sportstoelen mogen er dan wel magnifiek uitzien, toch scoort het (te) zachte zitkussen minpunten wegens weinig steun in het snellere bochtenwerk en kan de hoofdsteun niet kantelen.

Tenslotte nog een woordje over interieurruimte en gezinsvriendelijkheid – waarom zijn het anders vijfdeurscarrosserieën, nietwaar?

Omdat de Alfa 147 samen met de BMW 1-Reeks gekend staat als het olijke duo knap en krap, gaan we hier niet op ingaan. Plaats drie is dus voor Italië, zeker aangezien de ophaning erg hard voor de dag kan komen. Wie z’n dieselhatch tot reisauto wil bombarderen, kiest beter tussen de Leon en de Mégane. Die laatste is de aangenaamste om achterin te zitten vanwege zijn gelauwerde ophangingscomfort – een benijdenswaardig compromis inzake sportiviteit & rijcomfort – en z’n riante hoofdruimte. Voor de benen en ellebogen is de Seat dan weer de betere keuze, maar je moet dan wel de harde achterbank trotseren wat – in combinatie met de droogste ophanging van het trio – geen cadeau is.

En dan de hamvraag: welke van de drie haalt de titel van voorwielaangedreven diesel hot hatch binnen? Weet dat ik het liefst met de Alfa rijd; die heeft een gezonde portie rock ’n roll zoals een hot hatch nu minimaal vereist en is tevens voorzien van genietbare kleine kantjes. De keuze van het hart? Absoluut.

Wie rationeel een auto uit deze drie moet kiezen, kan dan weer niet om de Leon heen. Een erg potent totaalpakket met als grootste pijnpunt de motorklank, maar als grootste pluspunt de prijs: 25.300€ voor een auto met alles wat je nodig hebt. Dat betekent 3.200€ besparing tegenover de Alfa en zelfs minimaal 3.300 Euro tegenover de Mégane. Bovendien zit je bij Alfa en Renault volgend jaar al met een oud model opgescheept, wat het waardebehoud geen goed doet.

Rest er nog één bedenking: wat als Renault zijn Mégane van het Cup Chassis had voorzien? We kunnen alleen maar gissen natuurlijk, maar dan was de uitkomst waarschijnlijk anders. Zoals het er nu bijstaat, gaat de Seat Leon FR met het goud naar huis.

[Meer info op AlfaRomeo.be, Renault.be en Seat.be]

Share Button

5 Responses

  1. ElmoTheElk says:

    Leuk vergelijk met een verrassende uitslag. Ik vind de FR niet echt passie… het is mij toch te veel zoals de ‘gewone 1.6’. Niet dat ik uberhaupt 1 van deze 3 zou kiezen als ik een middelklasser zocht (diesel!).

  2. Martijn says:

    Fijne wegen hebben jullie daar, zoals op #13!

  3. heidekonijn says:

    En wederom een vergelijkingstest die gewonnen wordt op basis van de * verwachtte * herverkoopwaarde. Zullen we alle niet-duitse merken en aanhangsels dan maar begraven?

  4. Ken Divjak says:

    Kort door de bocht, Heidekonijn.

    Zoals er in de conclusie staat:
    – heeft de 147 de leukste/speelste afstelling, maar is de rest dringend aan vervanging toe
    – zou de Mégane deze triotest gewonnen hebben als hij van het optionele Cup-chassis voorzien was; dat heeft namelijk een andere afstelling voor de stuurbekrachtiging en maakt het verschil tussen voelen wat er vooraan gebeurt, en helemaal niets voelen
    – gaat de Leon met het been lopen omdat die veel goed doet maar bovenal helemaal niets mis.

    En ja; die laatste houdt zijn waarde het beste, al is dat eerder bijzaak op een site als deze.

  5. Flaminia says:

    Een Alfa met Ducati plakkertjes op… compleet ridicuul als j’het mij vraagt!

    Alfa’s race verleden is wel hééééééééééééél ver weg (was er na de 8C uit dejaren ’30 en de Alfetta uit de jaren ’50 nog iets noemenswaardig?)en die Cuore Sportivo-toestanden zijn ronduit zielig! Als er één merk hier wat te zeggen heeft, is het wel Renault, die hebben op vlak van F1 tenminste kennis van zaken. of het terug te vinden is in dit model is een andere kwestie!

Leave a Reply