Ken Divjak Jan 5, 2009
Waarom auto’s produceren zo duur en omslachtig is
Tijdens de Top Gear-race tussen een speedboot en een klassieke Ferrari kwam presentator Hammond met een interessant weetje: de Daytona zou in zeven dagen bedacht en gebouwd zijn. Bedenk daarbij dat de constructie van een volledig nieuw platform vandaag 500 miljoen euro kost (zonder carrosserievarianten), en je vraagt je stellig af wat de autoproductie tegenwoordig zó kostelijk en tijdrovend maakt dat steeds minder constructeurs zich eraan wagen.
Danig gefascineerd besloot ik die vraag aan niemand minder dan Michiel van den Brink te richten, de 31-jarige ontwerper die na een stint bij Spyker zijn eigen coachbuilt-Ferrari op de markt brengt – de Vandenbrink GTO die recent door The Chicago Athenaeum Museum of Architecture and Design tot beste design van 2008 werd gekroond. Zijn antwoord op de vraag waarom auto’s produceren zo duur en omslachtig geworden is, lees je hieronder:
De voornaamste reden is: wetgeving. Een auto moet voldoen aan duizenden betuttelende wetten, regeltjes, milieu- en certificatie-eisen. Al die regels verschillen ook nog eens per continent en worden jaarlijks beetje bij beetje aangepast. Daarnaast wordt de consument ook steeds veeleisender.
Je bent dus eerst jaren bezig om technieken te ontwikkelen die aan al deze wetten en klantenwensen voldoen en pas dan kan je er een auto omheen bouwen. Dat model moet vervolgens vele keuringen en testen voor verschillende continenten ondergaan.
Daarnaast moet je je eigen auto ook stevig testen op een veilig rij- en botsgedrag, vooral nu de stand der techniek (en bijbehorende snelheden) vele malen hoger liggen dan in de jaren ’60 / ’70…Airbags, kreukelzones, veiligheidskooien, stabilisatiesystemen, ABS enz. zijn tegenwoordig allemaal verplicht en daar maakten ze zich vroeger helemaal niet druk om. Een airbagsysteem ontwikkelen kost al meerdere miljoenen. Kleine fabrikanten zijn dan gedwongen om een bestaand airbagsysteem in te kopen en dat voor enkele tonnen aan te passen voor hun eigen modellen en vervolgens moet dit alles ook nog eens een typegoedkeuring krijgen. Toen Spyker in de VS verplicht werd gesteld om airbags te monteren, begon het ontwikkelingswerk inclusief nieuwe certificering bijna helemaal opnieuw. Een tonnenverslindend project.
Aërodynamica is heden ten dage heel erg belangrijk. Ten tijde van de Daytona was de kennis daarvan nog niet zo groot. Een paar runs met een schaalmodel in een simplistische windtunnel waren voldoende. De Daytona is volgens huidige maatstaven dan ook een levensgevaarlijke auto. Iets dergelijks mag je tegenwoordig niet meer op de weg zetten. Als het ooit fout mocht gaan met een klant, dan gaat je bedrijf tenonder aan rechtzaken.
Je moet die opmerking over 7 dagen ook niet al te serieus nemen hoor. Er is een groot verschil tussen een auto concipiëren en een model daadwerkelijk op de weg zetten. Alle merken kunnen een prototype in enkele weken bouwen, maar dan mogen ze daar nog lang niet mee de markt op. Vroeger was dat allemaal wel een stuk eenvoudiger.
Hartelijk dank voor de je onderbouwde antwoord, Michiel!
Dat we de Vandenbrink GTO dit jaar in vol ornaat mogen bekwijlen.
[Quotes: Michiel van den Brink, Foto: Michael Ward]
Dat is een duidelijk, maar mijns inziens ook logisch antwoord. Waar ik me dan wel weer over verbaas is het deel over Spyker en de ontwikkeling van zo’n airbagsysteem. Nooit gedacht dat dat zo’n tijdrovende en dure ‘hobby’ is.
Interessant stuk. Om te beginnen dacht ik dat Hammond bedoelde dat de Daytona in 7 dagen getekend was. Getekend én gebouwd lijken me gewoon onmogelijk, nee?
Wat betreft de aanpassingen die Spyker moest leveren, hebben die niet gewoon gebruik gemaakt van de Audi (Lamborghini?) airbags (en stuurwielen)? Of moeten die per model helemaal opnieuw ontworpen worden?
This erg…
@ PieterA: Met het “gewoon” inkopen van bestaande airbags en stuurwielen begint het pas… Om alles optimaal afgesteld en veilig werkend te krijgen, wordt er eerst een volledig interieur op een botsbaan gezet om de ontwikkelde constructies en afstellingen te testen. Denk daarbij aan een kaal chassis met interieur en crashdummie’s op een rails die meerdere malen versneld en plots afgeremd wordt. Deze crashtesten zijn duur en tijdrovend en dienen meerdere malen uitgevoerd te worden.
Na iedere aanpassing aan het interieur dient er weer een serie botsproeven te komen. Hoppa, weer tientallen duizenden euro’s van de bankrekening! Even een andere stuurrand uitproberen? Eerst betalen, dan meten en weten. Een andere schuimsoort op het dashboard? Bam! Weer een dummie met z’n volle gewicht in de gordels! Enz, enz…
Uiteindelijk, als alle gewenste aanpassingen uitgebreid getest zijn en doorgevoerd in het model, dan wordt er een complete auto tegen de muur geramd voor zijn typegoedkeurings-’examen’. En vaak wel meer dan 1 exemplaar… Als je bedenkt dat de bouw van die prototypes meerdere tonnen kost…
En dan hebben we het hier alleen nog maar gehad over de toevoeging van een airbag…
BMW heeft net een ‘Prototyp’-video uit die een paar facetten van de ontwikkeling voor de nieuwe Z4 belicht:
En daar zijn ze dus al drie jaar mee bezig…
Hoe zit dat met “simpele” auto’s zoals Caterhams? Ik veronderstel dat daar toch heel wat minder certificaten bij te pas komen? ABS, TC, airbags,… allemaal dingen die dat ding niet heeft.
Een auto met zo weinig mogelijk snufjes maken dus?
@ Mee: Die auto’s komen vaak via een soort van maas in de wet op de markt. (De Engelse Single Vehicle Approval) Maar… de markt waarop deze auto’s vervolgens verkocht mogen worden is vaak heel erg klein. Deze auto’s hebben vaak geen typegoedkeuring voor de Amerikaanse markt en dat is toch wel ‘the place to be’ voor fabrikanten met een klein beetje ambitie!
Noble heeft geen airbag en mag derhalve niet in de VS verkocht worden. Voor kitcars gelden zijn de eisen minder streng en deze hebben geen airbagplicht. Het bedrijf 1G-Racing USA verkoopt nu dus het oudere model van Noble zonder motor. Als de motor er later door de consument ingezet wordt, is het volgens de Amerikaanse wet een kitcar. Helaas is het nobele merk nu wel gedegradeerd tot kitcar…
Verhelderende uitleg Michiel. Bedankt.
In de recente EVO stond in het kader van 60 jaar Lotus hier nog een interessant stuk over. De Lotus 340R van 10 jaar geleden heeft nog genoeg testen doorstaan om wereldwijd verkocht te worden. Bij de recente 2-Eleven is dit niet meer gelukt (ik denk dat je die enkel via SVA nog op de weg krijgt). Op een decennium is de wetgeving dus blijkbaar zo veranderd dat zelfs een relatief ervaren bedrijf als Lotus zijn meer extreme wagens niet meer door de gewone goedkeuringscycli krijgt.