DRIVR

Tyrrell P34: Het Zesde Wiel aan de F1-wagen

Waarom draagt de Formule 1 het cijfer één zo trots in haar naam? Waarom wordt ze de Koninginneklasse van de autosport genoemd? Het antwoord lijkt op het eerste gezicht eenvoudig: omdat het de snelste raceformule ter wereld is. Maar misschien is het vooral omwille van wat die snelheidseis met zich mee brengt. Voortdurende research en ontwikkeling, hoge kosten en radicale designoplossingen. Bekijk een willekeurige Formule 1-wagen van het laatste decennium, overladen met flapjes, spoilers en aërodynamische welvingen, en er is geen twijfel mogelijk: F1-teams zoeken permanent naar grote en kleine ingrepen die hun bolide net dat tikkeltje voorsprong kunnen geven op de concurrentie.

Geen enkele beslissing was echter zo drastisch als diegene waarmee Ken Tyrrell halverwege de jaren zeventig racegeschiedenis zou gaan schrijven. In 1974 ging hij, op voorstel van zijn ontwerper Derek Gardner, in het grootste geheim van start met Project 34 – een codenaam voor de ontwikkeling van de eerste en enige zeswielige Formule 1-wagen.

Originele schets door Derek Gardner
De schets die Derek Gardner aan Ken Tyrrell voorlegde.

Een gewaagde beslissing, die misschien beter te begrijpen valt als je de toenmalige situatie in de Formule 1 kent. Hoewel de teams grotendeels vrij waren in de keuze en ontwikkeling van onderdelen, leken alle F1-wagens technisch veel sterker op elkaar dan vandaag het geval is. De Ford Cosworth V8 DFV stond algemeen bekend als de beste motor, Goodyear was de enige bandenleverancier en zowat alle teams gebruikten dezelfde versnellingsbak. Veel ruimte voor technische verbetering was er dus niet. Als je de concurrentie wilde overtroeven, dan zou dat vooral via het toen nog grotendeels onontgonnen terrein van de aërodynamica moeten gebeuren.


Het oorspronkelijke technisch ontwerp van de Tyrrell P34.

Een van de belangrijkste problemen op dat vlak waren de open voorwielen, die als twee rollende luchtremmen de stroomlijn van de wagens danig verstoorden. Ze creëerden een lifteffect aan de neus, dat alleen gecounterd kon worden door meer downforce te genereren met een grotere voorvleugel. Gardner redeneerde dat kleinere voorwielen ‘verstopt’ konden worden achter een smallere spoiler, wat een significante snelheidswinst op de rechte lijn kon opleveren. Om geen mechanische grip te verliezen in de bochten, voorzag zijn ontwerp twee extra meesturende voorwielen.


Ken Tyrrell en Derek Gardner naast de P34, piloot Depailler erin.

Van zodra Goodyear bereid werd gevonden om de benodigde 10 inch-banden te produceren, ging de ontwikkeling van de P34 met relatief beperkte middelen van start. Het eerste prototype bestond uit de gerecycleerde achterkant van een Tyrrell 007 F1-wagen, waaraan een nieuwe cockpit en stuurinrichting met vier voorwielen gemonteerd werd. Bij de eerste tests in 1975 bleek Gardners theoretische concept echter te werken, ondanks problemen met de bandenslijtage. Omdat de voorwielen 1,6 maal kleiner waren dan de zestien-inchers achteraan, moesten ze ook 1,6 keer sneller rond hun as draaien. De band werd dus blootgesteld aan veel grotere wrijving en hitte, waardoor het rubber wegsleet als sneeuw voor de zon. De piloten signaleerden nog een andere moeilijkheid: zij hadden moeite om de wagen precies in de bocht te plaatsen, omdat ze niet gewend waren aan vierwielsturing en vanwege de hoge cockpitwand de voorwielen niet konden zien. Dit werd creatief opgelost door enorme glazen kijkgaten in de carrosserie te voorzien, waardoor de rijders de wielen in het oog konden houden.


De kijkgaten of ‘portholes’ verschaften zicht op de voorwielen.

Vanwege die problemen geraakte de P34 niet op tijd klaar voor de start van het seizoen ’76. Jody Scheckter en Patrick Depailler reden daarom de eerste drie races nog met de 007’s van het jaar ervoor. De Fransman, die zich sneller had aangepast aan het nieuwe concept, kreeg vanaf de vierde manche zes wielen onder kont; een wedstrijd later volgde Scheckter zijn voorbeeld. De resultaten logen er niet om: het meest verrassende F1-ontwerp ooit was een briljante vondst. Het team reeg de podiumplaatsen aaneen en werd in Zweden zelfs beloond met een 1-2. Uiteindelijk eindigden de piloten het seizoen als derde en vierde; Tyrrell werd derde in de constructeursstand.

Dat het resultaat niet (nog) beter was, kwam door enkele schijnbaar onoplosbare problemen die eigen waren aan het zeswielige concept. Het extra gewicht van de wielen en ophanging werd nog enigszins teniet gedaan door de betere grip en aërodynamica, maar de fading waarmee de oververhittende remmen van de achterste – uit de wind liggende – voorwielen te maken kregen, was moeilijker tegen te gaan. Het grootste probleem lag echter bij de banden. Hoewel de 10-inchers het op zich al zwaarder te verduren kregen dan de standaardbanden, zag Goodyear weinig brood in extra investeringen om deze te optimaliseren. Tegen het eind van het seizoen waren Tyrrells onderontwikkelde voorbanden simpelweg niet meer competitief.


Twee van de vier voorwielen van de Tyrrell P34.

Scheckter zag de donderwolk hangen en zei de renstal vaarwel. De Zweed Ronnie Peterson nam zijn zitje over voor het komende seizoen. In tussentijd had het team lange uren gedraaid in de windtunnel om een nog aërodynamischer carrosserie te ontwerpen voor de P34B. Ook werd de jonge wetenschapper Karl Kempf aangetrokken om de wagen te optimaliseren. Hij introduceerde elektronische meetapparatuur die tijdens het testen de telemetrie opsloeg, zodat die nadien op de computer in de Tyrrellfabriek geanalyseerd kon worden. Een revolutionaire methode, die de basis vormde voor wat tegenwoordig zowat de kern van alle F1-testwerk is geworden. Ondanks de onbetrouwbare computertechnologie anno 1976 wierp het harde werk zijn vruchten af: eind dat jaar verbeterde Depailler in de racewagen voor het seizoen ’77 het ronderecord op het Circuit Paul Ricard (toen de locatie van de Franse GP) met meer dan een volle seconde. Teambaas Ken Tyrrell was naar verluidt zo verrukt dat hij meteen geld inzette op Depailler als volgende wereldkampioen.

Een overhaaste beslissing, zo bleek, want hoewel de P34B onbetwistbaar snel was, liet hij te wensen over op het vlak van betrouwbaarheid. De hoge slijtage van banden en remmen was gebleven, maar de meeste races werden nu vroegtijdig beëindigd door motorproblemen. De nieuwe carrosserie liet immers te weinig lucht door naar de onder de achterspoiler geplaatste radiatoren, wat steevast tot oververhitting leidde. De ontgoochelde Derek Gardner, die zijn geniale ontwerp keer op keer zag falen, zou nog tijdens het seizoen het team en de sport definitief de rug toekeren. Zijn opvolger, Maurice Philippe, trachtte het tij nog te keren door de radiatoren in de voorvleugel in te bouwen en extra luchthappers op de voorophanging te plaatsen. Daardoor moest de spoorbreedte vooraan echter vergroot worden, zodat de voorwielen opnieuw in de luchtstroom terecht kwamen en het enige nut van het zeswielige concept teniet gedaan werd. De opgaves bleven nu echter wel uit en de laatste twee races finishte Depailler telkens op het podium. Uiteindelijk zou het slechts een mooi afscheidgeschenk zijn voor een van de meest gewaagde ontwerpen ooit in de motorsport, want de vele problemen noopten Tyrrell ertoe het daarop volgende seizoen opnieuw voor een conventionele vierwieler te kiezen. De P34 werd na een korte carrière van twee jaar al naar de geschiedenisboeken en de garages van verzamelaars verwezen.


Radiatoren in de voorvleugel en extra koeling op de voorophanging.

Een einde in mineur voor deze fantastische bolide? Niet helemaal, want twintig jaar na datum werd hij opnieuw van stal gehaald. Brits tv-presentator en autofanaat Simon Bull kocht een oud chassis van een verzamelaar en sprak bandenfabrikant Avon aan om de kleine 10 inch-voorbanden te produceren. Toeval wilde dat Avon niet alleen toegang had tot de oorspronkelijke fabrieksmallen, maar dat er ook twee ex-Goodyearingenieurs in dienst waren die in de jaren zeventig aan de speciale bandjes gewerkt hadden. Bull kreeg ook Derek Gardner aan boord, die zijn ontwerp herbekeek en in moderne technologieën oplossingen vond voor de remproblemen die hem ooit tot wanhoop dreven. Met Martin Strutton aan het stuur werd de wagen ingeschreven voor de Thoroughbred Grand Prix, een kampioenschap voor historische F1-wagens. De gerestaureerde P34 werd eerste in zijn klasse en tweede overall, om het jaar erop zelfs met de hoofdprijs te gaan lopen. Sindsdien liet de zeswieler scherpe tijden noteren op het Goodwood Festival of Speed en nog steeds duikt hij regelmatig op bij historische race-evenementen. Het toont alleen maar aan dat de P34, mits een degelijke bandenondersteuning en verdere ontwikkeling, een ware revelatie in de Formule 1 had kunnen zijn. Wie weet hoe zag de racewereld er nu uit, als men dat toen beseft had?


De Tyrrell P34B boekt successen in de Thoroughbred Grand Prix.

Share Button

5 Responses

  1. Carmeleon says:

    Quizvraagje: Er zijn, onder impuls van het initiële succes van de Tyrrell P34, nog twee andere zeswielige F1-wagens ontwikkeld, die echter nooit aan racen zijn toegekomen. Weet iemand dewelke?

  2. preske says:

    March 2-4-0
    Williams FW08B
    en onrechtstreeks de Ferrari 312T6

  3. Carmeleon says:

    Volledig correct, preske!

    De March 2-4-0 (de benaming komt vanuit de wereld der treinlocomotieven: 2 voorwielen, 4 aangedreven wielen en 0 volgende wielen) en de Williams FW08B waren geïnspireerd door de Tyrrell P34, maar keerden het concept om. In plaats van vier voorwielen hadden deze bolides vier aangedreven achterwielen voor extra tractie. Deze hadden allemaal dezelfde (standaard)diameter van 16 inch, opdat er geen bandenproblemen zouden ontstaan zoals bij Tyrrell.

    Ferrari’s systeem was iets conventioneler: de 312T6 (die net als de zeswielige March en Williams nooit aan racen toe kwam) had één achteras, waarop langs beide kanten twee wielen gemonteerd waren.

    De zeswielers bleken zeer duur en complex, maar zetten uitzonderlijk snelle testtijden neer. In 1983 fnuikte de FIA echter definitief deze denkpiste door vierwielaandrijving en zeswielers te verbieden in de Formule 1.

  4. ElmoTheElk says:

    Leuk verhaal! Had er ooit wel wat van gehoord maar wist er eigenlijk niks van.
    Zeer typerend voor de F1. De regels woorden steeds beperkter en dat leidt vooralsnog gelukkig tot steeds weer creatieve oplossingen. (Alhoewel de laatste jaren dat wel erg minutieus is.) De zeswielige F1-bolides zijn daar een prachtig voorbeeld van. Helaas ook erg typerend voor de F1 dat met een simpele maar ondoordachte ‘verbied 6 wielen maar helemaal’ regel er meteen een einde aan komt…

  5. Pieter Fret says:

    Jackie Stewart test de Tyrrell P34 op Circuit Paul Ricard:

Leave a Reply