Cedric Dervoigne Feb 15, 2009
Rijtest: Lexus GS 450h
Absoluut vijandig gebied daar in Braine l’Alleud. Niet omdat de Kleine Korporaal er twee eeuwen terug zijn laatste Slag vierde, wel omdat de daar residerende constructeur in de nineties en noughties resoluut het groene pad is opgedraaid. Resultaat? Weg Supra, weg Mister two, weg Celica en weg TS-cavalerie. Ter vervanging een reeks meer milieuvriendelijke tuigen waarmee Toyota absoluut ‘s werelds groene nummer één zou worden. Nul voor de sportieve autoliefhebber, één voor de planeet.
Toch begint het licht aan het eind van de tunnel weer te fonkelen. Want niet alleen waagde Lexus zich vorig jaar aan een gespierde M3-kopie, ervoor bundelde Toyota de voordelen van het elektrische hybride-verhaal al aan een performante verbrandingsmotor en lepelde het geheel ondertussen in drie top of the line Lexus modellen. Resultaat in deze GS: een obees pakket luxe met een gecombineerde output van 340 paarden, een V6-sound op commando, betere hernemingen dan BMW’s 535d(ieselraket) en – ondanks z’n dubbele ton – moeiteloos in zes seconden tot honderd. En dat alles met een dorst die zo’n 30% lager ligt dan de even performante GS 460 V8. We konden slechter treffen.
Het recept van de GSh? Een 200pk sterke elektromotor gelinkt aan een potige V6 met variabele kleptiming (dual VVTi), directe injectie via 12 injectoren en niet te vergeten: de continue vermogenslevering dankzij een elektronische CVT. Aanzetten zoals het koffieapparaat en teren op instant power bij nul (0!) toeren om hàrd uit de startblokken gekatapulteerd te worden. En toch is het niet zozeer de ordinaire stoplichtspurt die imponeert – de hernemingen doen nòg beter: 80 tot 120 km/u in een luttele 4,7 seconden. Slechts een handvol luxesleeën scoort beter, al krijgen die hun panache dan wel via een vette V8 of een orgie van luchtcompressie toegemeten.
Zelfs wanneer er danig geslingerd wordt, staat ons zwaargewicht zijn mannetje. Het variabele stuur voelt niettemin kunstmatig aan en mist bij lagere snelheden wat directheid. Toch doet dat hier weinig afbreuk aan de algehele rijbeleving, want die is – tegen initiële verwachtingen in – best ok te noemen. Grip zonder zorgen, dankzij performant achttienduimsschoeisel, een elektronisch gestuurd dempingssysteem met sportknop en geslaagde bodyroll onderdrukking, een in deze klasse onverwachte fifty-fifty gewichtsverdeling (dank u, batterij!), een sperdifferentieel om de imminente koppelmuur richting asfalt te assisteren en een uiterst geavanceerde reeks acroniemen die samen het stabiliteitsprogramma VDIM uitmaken, dat correct intervenieert. De eCVT-bak kan sequentieel ‘terugschakelen’ door de motorrem via artificiele weerstand stapsgewijs te verhogen; een trukje dat de stabiliteit verhoogt en achterliggers minder verblindt.
Desalniettemin geven de cosmopoliete afstelling en elektronisch gestuurde demping deze mastodont niet meteen de deugden van een strijkijzer. Voor aanbidders van Frans veercomfort eerder verfoeibaar, voor anderen gedeeltelijk gecompenseerd door die alomtegenwoordige stilte: daarvoor tekenen het gelamineerd glas, meer isolatie dan een moderne cinemazaal en uitlaatkleppen die enerzijds overtollige decibels vroegtijdig in de kiem smoren en anderzijds bij hogere toeren nog een halve sportieve noot laten componeren.
L-finesse mag dan nog op de muren van Lexus’ designcentrum getatoeëerd staan, toch doet de halfamerikaanse stijl van de derde GS familie niet meteen watertanden – vooral vanbinnen – waar oubollig platieken houtimitatie en Japanse kunststof nog altijd nineties-Japan vertegenwoordigen. Een suggestieve Kilowatt meter (in plaats van een toerenteller) presenteert dan weer een vleugje Veyron en doet passagiers zich net op tijd schrap zetten. Een duw in de rug kwam nog nooit zo onverwacht…
De rest typeert Lexus op zijn best, met een assemblageperfectie die de Duitse drievuldigheid bijna doet blozen, een uitrusting completer dan een vijfsterrenontbijt en allerhande leuke gadgets zoals de achteruitrijcamera met parkeerassistent, de touchscreen energiemonitor of een optionele radargestuurde cruise control. Bovendien verdient de puristische Mark Levinson stereo een speciale vermelding: 7.1 maal beter dan in een doordeweekse middenklasser, punt. Tenslotte wilden de Jappen hun GS nog met enkele Easter eggs zegenen: zo bevindt niet alleen het bedieningspaneel van enkele essentiële functionaliteiten als buitenspiegelverstelling zich in een uitklapbaar vakje links onder het stuurwiel, ook zitten er enkele belangrijke schakelaars verborgen achter de uitschuifbare middenarmsteun… Kuchte er daar iemand ergonomie?
Weer terug in onze luie zetel blikken we terug op een geslaagd rendez-vous. Lexus’ groene contradictio in terminis paait immers met rijplezier terwijl de prestaties absoluut niet van de poes zijn. Overgiet dit alles met een sausje genietbare stilte, vermeng met een onberispelijke afwerkingskwaliteit en net op het moment dat je denkt te weten waarom Lexus’ hybride GS zo goed scoort, voeg je er de verbruiksbalans aan toe: gemiddeld minder dan tien liter is zelfs beter dan Fiat Bravo. Helaas wordt dit staaltje spitstechnologie nog steeds overschaduwd door enkele notoire Japanse pijnpunten: een naar hedendaagse Euronormen flauw design, te plastiekerige materialen en houtimitatie waar zelfs bompa’s niet warm van worden. Dat de kofferruimte kleiner en minder toegankelijk tekent dan die van een doorsnee Golf, is voor velen waarschijnlijk geen bezwaar. Verhuizen doe je immers niet in een slee van meer dan 72.000 Euro.
[Foto's: Cedric Dervoigne]
| Plus | Min |
| + Verbluffende stilte | - Groene tweetonner? |
| + Afwerking interieur | - Materiaalkeuze interieur |
| + Indrukwekkende hernemingen | - Kofferruimte gehalveerd door batterij |
| + Verbruik van een diesel | - Mondiale styling |
Weggecijferd
| Motor (verbrandingsmotor) | 3.5 V6 benzine |
| Aandrijving | Achterwielen |
| Gecombineerd vermogen | 345 pk |
| Koppel (V6 / Elektro) | 368 Nm / 275 Nm |
| Massa | 1865 kg |
| Acceleratie (0-100 km/h) | 5,9 s |
| Topsnelheid | 250 km/h |
| Gem. testverbruik | 9,9 l/100 km |
| Prijs | vanaf 62.355 euro |
| Fiscale PK | 18 |
Verdict
Als ik het goed begrijp levert de 3,5 liter grote V6 maar 145 PK?
345 gecombineerde paardjes min de 200 (is dat niet wat veel?) van de elektromotor…
De oplossing ligt in het feit dat je de vermogens en koppelwaarden niet zomaar mag optellen.
V6 motor presteert voornamelijk bij hogere toeren, terwijl de elektromotor z’n ding eerder onderin doet. De V6 heeft 6.000 tpm nodig om z’n piekvermogen van 296 pk vrij te geven, terwijl de elektromotor (MG1) daar omzeggens niet thuis geeft. De echte meerwaarde van deze krachtige combine zit hem onderin/midden in z’n toerengebied, eerder dan bovenin.
Omdat de 2 generatoren/motoren en de verbrandingsmotor (ICE) gelinkt zijn met een eCVT-bak (power split device), valt via animatie op onderstaande link het principe makkelijker te begrijpen.(beweeg de sliders van de drie motoren)
http://eahart.com/prius/psd/
Uitleg geldt voor de Prius II, maar het basisprincipe is hetzelfde.
Mooi verslag Cédric, maar ik zou niet durven beweren dat de groene modellen van Lexus/Toyota de planeet één stap verder helpen. Hun groene imago staat immers in schril contrast met de realiteit.
Fantastische auto. En ja, jammer van de styling. Een IS en een LS zijn nochtans best mooie auto’s. Cedric, hoe klinkt hij eigenlijk als je stevig optrekt (cfr. CVT)?
@car-nut: ‘Hun groene imago staat immers in schril contrast met de realiteit.’
Wat bedoel je daar precies mee?
car-nut, Thanks.
Je refereert nu waarschijnlijk naar een levenscyclusanalyse van hybride voertuigen in ‘t algemeen, eerder dan de knipoog die gemaakt dient te worden bij ‘groene luxemobiel’.
Er zijn natuurlijk twee fronten op het vlak van LCA, met soms gigantisch uiteenlopende resultaten (veelal afhankelijk van de sponsor/belangen van de studie, remember de zowaar tot in onze populaire kranten gesukkelde ‘studie’ van een Amerikaans marketingbureau (CNW), dat durfde stellen dat een gas-guzzling large SUV ‘groener’ zou zijn dan een hybrid.
Stellen dat het energieverbruik en de gecreëerde schadeposten van zowel productie (m.i. vnl. batterijcomponenten en neodymiumontvreemding)als recyclage de voordelen van de gebruiksfase zou overtreffen, durf ik echter niet te doen. Teveel tegenstrijdige (& m.i. plausibele)studies daarover gelezen.
Om terug naar het artikel te gaan: De testrealiteit vertelt ons wel dat in dit ironische geval van toepassing op luxesleeën, de combine werkt en – in alle eerlijkheid – meer ‘DRIVr’ is dan de gewone verbrandingsmotorvarianten. Rijplezier, verpakt in een ‘groen’ (althans, wat de gebruiksfase betreft) kleedje. En zo is de cirkel weer rond
Rolv,
Zo’n cvt klinkt als soundliefhebber nooit aangenaam. Het traagoplopende V6-geluid dat vanaf een kleine 120km/u permanent aanhoudt alsof het boeltje is blijven hangen, werkt niet inspirerend. Gelukkig hier nog ietwat rechtgezet doordat de noten zelf van V6-makelij zijn; alleen ontbreekt de harmonieuze melodie (en de verwachting van een paar tussenpauzes).
Omstaanders kunnen dan weer wel van de klepjes in de uitlaten genieten. De nette roffel (an sich niet luid & bovendien pas bij vollast en pakweg 3500 toeren) doet niet aan de term hybride denken.
In de auto hoor je weinig van die uitlaatstem, aangezien de gelamineerde zijramen en de elfendertig kg isolatie alles – zoals het een echte Lexus betaamt- mooi uitvlakken.
Blijft wel met het volste gemak klimmen precies, zelfs boven de 200 km/h. Indrukwekkend, zeker voor een tweetonner.
Dag Cédric en Rolv,
Ik deel met veel overtuiging de mening dat nogal wat groene studies (genre Art Spinella van CNW die Hummer groener verklaarde dan Prius) te vaak waarheid spreken in functie van hun sponsor. Maar hoe afkerig ik ook sta tegenover dit 458 pagina’s lijvige report (voor de freaks: http://cnwmr.com/nss-folder/automotiveenergy/DUST%20PDF%20VERSION.pdf), het is voor hybride wagens haast even vernietigend als sommige droge cradle-to-cradle-vergelijkingen. Je kan immers niet heen om het feit dat het gebruikte nikkel voor de batterijen meer dan eens de wereld rondreist voor het zijn eindbestemming vindt in deze of gene hybride toepassing. Jammer genoeg bestaan er in mijn ogen onvoldoende objectieve gegevens voor vergelijking. Het feit dat veel interessante studies (met dank aan een rits Engelse universiteiten) aan besluitkracht moeten inboeten omdat ze zich niet eens durven wagen aan een energieberekening voor de productie en de distributie van de battery-packs en het feit dat Toyota tot nader order halsstarrig weigert om gedetailleerde info vrij te geven over de energie die nodig is om een Prius te bouwen en te recycleren maakt mij alvast argwanend nieuwsgierig.
To make my point:
http://www.youtube.com/watch?v=S7yKOJXfpDA