DRIVR

Gastbijdrage: Dubbeltest – Lancia Delta 1.4 T-Jet 150 Platino & 1.6 M-Jet 115 Oro

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Snel nog een ‘espresso’ pad in de Senseo proppen en op naar de dealer. Een dagje de herfstelijke hort op met de eerste Lancia in zowat tien jaar tijd om de Fabbrica te verlaten met de legendarische naam Delta. Klinkt nog steeds als muziek in elk liefhebbersoor, maar de erfenis is navenant…

Ondanks de Kempense miezer slaat mijn verbeelding op hol tijdens de rit. La Bella Italia, weet je wel. Maar de dertien rijzige torens van San Gimignano zien langsglijden door het panoramische dak van onze Platino stond niet op de planning vandaag. Dito voor wat een espresso (die naam waardig) betreft, dus.

Centro Stile Lancia

Laat ik de ban maar meteen breken: er schuilt inderdaad een verlengde Fiat Bravo onder de nieuwe Delta. Geen reden tot paniek echter; de Lancia werd méér dan een al te gemakkelijk mombakkes van de reeds verdienstelijke Bravo. Laatstgenoemde mooi gelijnde allemansvriend werd met de klap een eigenzinnige excentriekeling, met centraal op z’n spitse tronie het markante radiatorrooster, dat zijn silhouet aan het Lancia merklogo ontleent. Verder een ietwat louche blik, onderlijnd door een rijtje opzichtige dagrijleds. De sterk oplopende gordellijn van de Bravo werd nog feller uitgewerkt dankzij het extra zijruitje, en begeleid door slimme streepjes chroom. De inmiddels typerende verticale achterlichten, ook leds, lopen deels op heerlijk volumineuze heupen en flankeren een smalle kofferklep met veel glas. De geniale achttienduimsvelgen zijn perfect assorti met de massieve trekken van het koetswerk. Ja hoor, de Delta van de eenentwintigste eeuw provoceert zonder forceren, zeker in het bicolore Bianco / Nero Opaco van onze Platino. Fotogeniek, en dat vinden ook de dames/heren marketeers, getuige talloze billboards overal te lande. De geteste Oro, geheel in het Grigio Temporale, was minder opvallend, maar niet minder elegant. De auto in zijn geheel vormt geen klassieke, slanke schoonheid, maar verveelt nooit en nodigt (wat mij betreft) dan ook uit tot verkikkerde blikken om de schouder als je hem geparkeerd achterlaat. Het was trouwens ook leuk letten op de reacties van mijn merkgenoten-voor-een-dag. Het bewonderend staren van de dame in de tegenliggende Lybra eindigde ei zo na in haar voorligger, een potje fluovestjes en aanrijdingsformulieren… en een bestellingsbon voor zo’n Delta III?

Abracadownsizing

Anno 2008 zit er geen enkele atmosferische motor meer in het Delta-aanbod. Wat dieselstoven betreft is dat ondertussen vanzelfsprekend, voor benzines stilaan onvermijdelijk. Downsizing is namelijk de beruchte toverspreuk die goede prestaties en strenge emissienormen moet verzoenen in de huidige generatie (nog steeds té) zware wagens. Op een turbootje wordt dan niet gekeken, getuige ook de nieuwe top-of-the-range 1.8 benzine en 1.9 diesel die beschikbaar zijn, beide twinturbo zowaar.

Die geblazen motoren leggen -op papier althans- een leuke link met het roemrijke (rally)sportieve verleden van de Delta. Net geen 110 pk per liter zet de 1368cc kleine viercilinder van de geteste TurboJet op de zakrekenmachine. Zelfs de krachtigste serieversie van de bestiale HF Integrale (de Evoluzione II met 215 pk) moest nipt zijn meerdere erkennen op dit vlak. Of welk een vooruitgang ook de benzinemotoren maakten in 15 jaar tijd, want deze T-Jet heeft een strikt burgerlijke roeping en levert zijn potentieel (150 pk, 206 Nm bij 2250 tpm) zonder veel misbaar. Geen gigantisch turbogat gevolgd door een brutale klap voor je wezen, maar een beperkte lag en vervolgens een breed uitgesmeerde, in alle comfort bruikbare, want lineaire, stuwing. Niet ruw, nooit al te slap. Al dente. Een heel passende motor voor zo’n nieuwe Delta. Lang leve die platte koppelkromme (de meer bezadigde versie met 122 pk zou wel nog beter moeten doen op dit vlak), want in dit tuig van anderhalve meter hoog en anderhalve ton zwaar zou een atmosferische tweeliter met dezelfde maximumspecificaties in sommige oefeningen toch van ademnood getuigen. Anticiperend op die massa zijn de eerste drie versnellingen voor een benzinewagen van dit kaliber relatief kort gespreid, zodat de turbo ook in stadsverkeer meestal netjes stand-by blijft. Kan ‘ie vinnig uit de hoek komen. Schakelluierikken laten ‘m in de talrijke 50-70-50-70 only zones rustig in vierde staan, ook dat trekt ‘ie netjes. In zesde zijn er natuurlijk geen mirakels te verwachten. Die is lekker lang, en ook het frontaal oppervlak laat van zich spreken op zulk een snelheden.

De (fiscaal gedowntunede) 115 pk sterke 1.6 [b]MultiJet[/b] van zijn kant draait op publiekslieveling diesel. Opmerkelijk feit: de Italianen zijn bij deze de eersten die de letter ‘D’ durven verbannen uit de acronymen en andere initialen die de dikke isolatiekappen van dit soort motoren doorgaans tooien. Deze zestienhonderd vervangt de trouwe 1.9 JTD(m) in zijn achtkleppen versies en is dus ideaal voor de fleetmarkt. Zelfs overstappende uit de 35 pk sterkere benzine voelt ‘ie verrassend vlot aan. In eerste instantie schudt hij zelfs wat steviger aan je nek; wat wil je, met een koppel van liefst 300 Nm. Een voorlopig record in zijn inhoudsklasse, en zowat de hoogste specifieke waarde van alle huidige enkelvoudige turbodiesels tout-court. Presteren doet ‘ie bijgevolg meer dan voldoende voor een basisdiesel, en dat in alle disciplines, ondanks z’n bescheiden cilinderinhoud en de zware koets. Hoewel soms wat opdringerig in vergelijking met de benzine, toont ‘ie zich best lineair. Goedmoedig onderin, en valt ook aan hoge toerentallen niet te fel dood. Z’n grote pech is dat ‘ie head-to-head uitkwam tegen de T-Jet. De benzine is letterlijk en figuurlijk geraffineerder, want zachter en tegelijk sneller, en heeft een groter nuttig bereik. Hij draagt actief bij tot het edele dat de Delta nastreeft, de M-Jet beperkt zich ertoe dat plaatje niet te verstoren.

Het geluidscomfort is twee maal in orde. Dit betekent dat de diesel een gedempt turbinegeluid voortbrengt (maar ook getokkel, enkel bij vrijloop of stapvoetse tempi), en de benzine zijn stem soms luider laat klinken, waarbij die er best mag zijn voor een turbomotor. Niet zo uitgesproken als bij de kleine sportneefjes bij Abarth en Alfa Romeo, maar toch enigszins vurig. De echte freak zet de uitstekende BOSE installatie even uit, plaatst een herneming en geniet van het nog net waarneembare geluid van de opspoelende turbo, dan het geblaas, gevolgd door een schelle ronk. De versnellingsbak van de M-Jet had een iets stevigere weerstand dan die van de naft, waarvan de pook zich een tikje te slap door zijn anderhalve ‘H’ bewoog. Maar geen klachten wat de trefzekerheid van beide zesbakken betreft.

Beide geteste motorversies worden in ruil voor eenzelfde bedrag op de autotransporteur richting je favoriete dealer vastgesjord, en in het overgrote deel van de gevallen zal niet de voorkeur qua motorkarakteristiek, maar wel het verschil in gebruiksprijs de keuze bepalen. Zware berekeningen met logaritmes en zotte integralen (inside joke) komen daar niet bij te pas, afgaande op mijn testverbruik: de M-Jet verstookte 6,6L/100km, wat alles welbeschouwd zeker aanvaardbaar is. Het absolute cijfer dat de benzine optekende pikte wel even aan de ogen: slechts nét aan de goeie kant van 10 liter. Dit vooral door toedoen van de momenten waarop deze motor vol aangesproken wordt; dat kunnen er nogal wat zijn, met ‘dank’ aan het gewicht, maar zeker ook het intacte aangename werkingscomfort bij vollast. Toch mocht het ook bij constante snelheid op open wegen nog ietsje zuiniger. In dit opzicht misschien ook jammer dat Fiat de trein van de directe benzine-inspuiting miste die VW’s T(F)SI qua rendement zo helpt uit te blinken.

Mozarella

De 1979’er had dankzij zijn gedrongen bouw met de wielen op de hoeken de juiste genen om een rallylegende te worden, en het pompeuzere profiel en de grote overhang vooraan van de huidige zijn dan ook een vege tekenen. De lange wielbasis zorgt wel voor een feilloze (rechtuit)stabiliteit op open wegen, maar is nefast voor de feestvreugde in nauwe bochten of bij snelle richtingsveranderingen. Het stuur zet die aangeboren inertie nog eens in de verf zodra de route om meer dan enkele graden input vraagt. Met enige zin voor overdrijving (is dat ook niet ‘des Italiaanders’?) lijkt het met dikke draden halfgesmolten mozzarella met de voorwielen verbonden. Jammer dat hierdoor vaak kleine stuurcorrecties nodig zijn in (snel genomen) bochten. Een fenomeen dat des te opvallender is omdat er rond rechtuitstand niks af te dingen is op directheid en precisie. Zoals wel vaker bij elektrische servo’s ontbreekt het ook aan feedback. Ondanks dat doofstomme stuurtje kleeft de Delta zeker niet verkeerd: grip genoeg, ook op wegen met dwarsnaden en golvingen. Zeker, er is wat bodyroll (ruilprijs voor het aangename comfort, toch een deftig verschil tussen 17″ en 18″ velgen trouwens op dit vlak), maar de auto gaat niet stampen, pompen of stuiteren. Het onbelaste binnenwiel vooraan gaat ondanks dat overhellen niet aan het gillen bij uitgesproken impulsen van je rechtervoet: Torque Transfer Control heet de elektronische simulatie van een zelfsper die toelaat zonder circus volgas een bocht uit te accelereren. Het is één van de goodies die Lancia in het standaard gemonteerde ESP heeft geprogrammeerd. Of zeg liever Absolute Handling System, want het maakt gebruik van het soort ‘interactieve’ impulsen (Active Steering Torque) die mogelijk zijn sinds drive-by-wire autoland veroverde. En een van de redenen waarom het stuur bij sportief rijden niet van de meest consistente is.

De City-knop, die bij lage snelheid de stuurbekrachtiging desgewenst nog opschroeft (DualDrive), leek mij overbodig, al kan ik me voorstellen dat dames die wel even durven aantippen om het simultaan sms’en, aanbrengen van oogschaduw, het zoeken van een agenda in hun handtas van Milanese makelij en parkeren te vergemakkelijken. De draaicirkel is in elk geval niet te onderschatten. De remmen zijn zowel bij zachte als stevige vertragingen intuïtief doseerbaar, in dat laatste geval mocht het zelfs nog iets enthousiaster.

Ben ik nu te streng geweest, in een auto die toch vooral voor het comfort gaat? Nee, want het wringt. Doordat de Delta in andere hoofdstukjes met verve onder de huid van zijn bestuurder kruipt, is het extra jammer dat hij qua rijgedrag zo beperkt communiceert. Ik zocht op dat vlak helemaal geen messcherpe of agressieve eigenschappen, want dan zou ik de wagen uit z’n context als luxebeestje halen. Maar ik vind het er iets te steriel aan toe gaan, zeker voor zo’n flamboyante auto.

Gran Luce

Smullen geblazen binnenin! Donker leder met lichte stitching is een beproefd recept, en bovendien zijn deze zetels getekend in klassieke Italiaanse stijl. Uitnodigend is het zeker! Het zitcomfort viel aanvankelijk echter wat tegen in de (optionele) volledig lederen exemplaren van de roomkleurige Platino. Na een tijdje rijden lijken ze te wennen, en ben je je er niet langer van bewust; je ongemakkelijke schuifelen verdwijnt en je zit behoorlijk. Maar nog steeds niet super, ondanks verstelmogelijkheden allerhande. Maar net erna reed ik de diesel met de standaard Oro/Platino zetels, zijkanten leder en op de zitgedeelten met alcantara bekleed. Dankzij hun minder gladde oppervlak ondersteunen ze merkelijk beter, zij het nog lang niet perfect. Als je voor het Dynamic interieur kiest, krijg je zelfs nog meer alcantara. Zou een aanrader kunnen zijn, maar wonderen moet je niet verwachten. De rijhouding an sich is trouwens nog niet eens zo slecht voor een ‘halfhoge’ auto. Ook maakt de voorruit voldoende hoek met de motorkap, zodat het dashboard niet oeverloos diep reikt en er geen kleine driehoekige zijruitjes aan te pas komen. Dat zie ik positief (vooral ter behoud van iets ‘edels’, ik hou niet van de monovolumetrekjes die in zoveel autosegmenten te pas en te onpas de kop opsteken), al blijven de voorruitstijlen te dik. Een ziekte van de tijd, waarbij een brokje actieve veiligheid moet wijken voor passieve EuroNCAP-sterren (wel de volle vijf, fijn voor de marketeers alweer). Je zal dus soms je nek moeten uitrekken voor een mooi overzicht. Gelukkig zijn de achteruitkijkspiegels ferm uit de kluiten gewassen, altijd handig, en bovendien houdt Lancia het esthetisch verantwoord door ze in zwarte lak uit te voeren.

Het dashboard werd uiteraard niet in de trendy koolstofvezellook uitgevoerd zoals die in de Bravo wel op z’n plaats zit. Nee, hier zacht uitziende en aanvoelende kunststof die bij het cosy sfeertje past, en wie een Maserati-gevoel wil oproepen bestelt het met leder beklede dash. Ook op de andere meest zichtbare en tastbare plaatsen zit het best nog snor qua materiaalkeuze, zij het dat sommige displays wat verouderd aandoen, en het matte alukleurige plastic op stuur, versnellingspook en middenconsole mooi smoelt, maar te goedkoop aanvoelt. Speciale serie ‘Executive’ doet het met zwarte pianolak – niet slecht bekeken.

Een whopping 25 centimeters steken deze Lancia’s gemiddeld achter hun huidige klassegenoten uit, waarvan de wielbasis er grofweg tien voor zijn rekening neemt. De Delta behoort intrinsiek tot het C-segment, maar laat bepaalde maten en gewichten van D-segmenters optekenen. De resulterende ruimte werd in de eerste plaats als luxegoed opgevat, en dus is niet allesbepalend. Zo is de kofferklep klein, ten faveure van de lijn. Nochtans werd de praktische kant van de zaak niet helemaal verguisd, getuige de standaard voorziene 60/40 opklapbere én verschuifbare achterbank, en de comfortabele instap. Het Gran Luce panoramische dak, waarvan het voorste gedeelte desgewenst openklapt of -schuift, versterkt de ruimtelijke indruk van het interieur nog. Erg behaaglijk, ook op dit soort donkere dagen.

De grootste speelvogels en gadgetfreaks stellen de boordcomputer in op de grafische real-time weergave van de turboboost. Ikzelf was al lang blij met de (steeds vaker ontbrekende) watertemperatuurmeter, die deel uitmaakt van het analoge gedeelte van de instrumenten. Ze werden van een stijlvolle print voorzien, maar ronkende indicaties zoals acqua, benzina of giri miste ik wel. Blijkbaar is deze vorm van automotieve folklore voor Alfa Romeo gereserveerd?

Wél zoals het een echte Italiaan betaamt ook enkele ergonomische fantasietjes: de sneltoets richting navigatiemenu siert de dakconsole, de knoppen voor mistlichten en hoogteregeling van de koplampen bevolken de passagierskant van de middenconsole.

De oerklassieke combinaties met houtinleg maakten dus plaats voor een interieur dat een indruk van technologische sofisticatie moet overbrengen (zie ook het koetswerkdesign), en dat met behoud van een warm, knus gevoel. Geslaagd, als je ‘t mij vraagt.

Il conto, per favore

Argento, Oro, Platino. Elegante benamingen met een fijne logica. Het basisniveau (vastgelegd op een identieke 22.000-tal Euri voor beide geteste motorversies) is, de concurrentie in acht genomen, al vrij genereus, met onder andere een resem elektronische rijhulpen en 7 airbags (dus ook voor de bestuurdersknietjes), manuele airco met gekoeld bergvak, verstelbare zithoogte en lendensteun, een verschuifbare achterbank, mistlichten vooraan met bochtlichtfunctie, leds voor en achter, een boordcomputer en een radio-CD-MP3. 2000 euro opleg doen de looks eer aan dankzij wat extra chroom, de heerlijke leder/alcantara bekleding en de lichtmetalen zestienduimers, en qua luxe is er ook al een automatische airco en een comfortpack van de partij in de Oro. Mocht je nog eens evenveel euro’s uit je sok weten te schudden, weet je jezelf verwend met een Techno-pack (licht- en regensensor, elektrochrome binnenspiegel, cruise-control, akoestische parkeerhulp achter), een panoramisch schuifdak en 17 inch aluminium. Kan je toch al ‘volledig’ noemen. En Lancia toont zich zonder blikken of blozen ambitieus, of wat dacht je van (relatief betaalbare) opties zoals adaptieve schokdemping, spoorassistent Drive Advisor, een halfautomatische inparkeerfunctie,… die jammer genoeg afwezig waren op de testmodellen. Blue & Me Nav was wel van de partij: aan malse prijs een USB-aansluiting voor muziek of pijltjesnavigatie op boordcomputer (spijtig genoeg niet tegelijkertijd bruikbaar, want de kaarten staan op USB-stick), bluetooth handenvrij bellen en spraakherkenning. Ik heb ook genoten van de oorstrelende optionele BOSE-hifi. De mogelijkheden tot individualisering (bijkruiden naar smaak) zijn alvast enorm in vergelijking met de modale Japanner, en dat zonder in het straatje der gierige Duitsers terecht te komen. De Delta richt zijn pijlen namelijk onder andere op de A3 Sportback en de Mercedes A-klasse, om de meest prestigieuze en tegelijkertijd praktische concurrenten even aan te halen, en een snel vergelijkje leert ‘ie gunstig in die markt geprijsd is.

Op sensatie beluste boy racers en puriteinse petrolheads die nog geen vierwielig speeltje achter de hand hebben, kunnen met twintigduizend lappen maar beter een degelijk exemplaar van de oorspronkelijke Integrale op de kop tikken. De recentste Delta verkiest op zijn pedalen namelijk mocassins of stiletto’s boven Sparco’s. In tegenstelling tot zijn compactere voorlopers kleeft ‘ie inderdaad ondubbelzinnig het Lancia-imago van individualisme, welbehagen, comfort en sofisticatie aan. Gelukkig maar, want in de nabije toekomst moet deze samen met de nog steeds ronduit toffe Ypsilon (opvolger in 2010?) instaan voor het gros van het verkoopsvolume van de luxueuze Fiat-tak. Tegelijkertijd zal ‘ie momenteel, met het verdwijnen van de extravagante Thesis (en het minimale belang van de Phedra) en in afwachting van een Coupé-Cabrio, ook de rol van Lancia-vaandeldrager moeten vervullen. Dat zou wel moeten lukken, dankzij een uitgesproken styling up-to-date techniek en uitrusting, en een (voor deze categorie) zeldzaam aura van begerenswaardigheid.

+) uitstraling en sfeer

+) aangename, moderne motoren

+) algemeen comfort

+) prijs-uitrusting-ruimte-charme

-) steun van de zetels

-) te verbeteren stuur

-) gewicht

-) verbruik T-Jet

[Met dank aan BUGA Ital Auto n.v.- Westerlo]

Share Button

Leave a Reply