DRIVR

Gastbijdrage: Track Day – Waarom Racewagens geen Wieldeksels hebben

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Zeventien juni zou een dag als een andere zijn, mochten we ons niet ingeschreven hebben voor de GT days in Spa Francorchamps. De wagen van dienst is nog steeds de P1800. Zeer recent was het mijn eerste keer op het circuit te Chimay. Ik voel echter dat dit -mooiste circuit van de wereld- wel eens heel anders zou kunnen uitpakken. Veel meer helling en bijgevolg minstens evenveel daling, flink wat bochtenwerk en tegen veel hogere snelheden. Ik weet op voorhand dat dit geen kolfje naar de hand is van de Volvo met zijn standaardophanging. Deze wagen laat toe om tegen flinke snelheden uiterst comfortabel te reizen, maar twintig jaar spaghettiknoop-ervaring  bij op- en afritten van de autostrade hebben me geleerd dat dit op het scherp van de snee wordt.

Veel van mijn helden hebben echter op dit circuit gereden in de jaren 50 en ik wil deze bedevaart zelf eens meemaken. Beschouw het als een ultieme eerbetoon.

Ik nodig Stefaan Vernyns uit om co-piloot te zijn. Hij heeft met zijn bijzonder speciale Citroën MEP al menig toer afgelegd op dit circuit en wil graag zijn ervaring delen. Deze 1969 Frans blauwe “formule” wagen ontworpen door Maurice Emile Pezous is uitgerust met een 850cc Panhard motor en kan snelheden aan van 180 tot 200 km/u. Deze éénpersoons laagvlieger (Maurice was vliegtuigingenieur én Citroëndealer) weegt slechts 300kg. Enfin… dit maar om te zeggen dat ik in goede handen was. Er bestaat geen enkele associatie tussen de twee auto’s, buiten het feit dat mijn Volvo bij ‘versnellen’ een blauwe fumée uitstoot.

Er zijn veel moderne GTs aanwezig: het zijn -dunkt me- demonstratiedagen van sportieve wagenfabrikanten. Een stuk of twintig moderne Ferrari’s, aan elke vinger van mijn linkerhand één AUDI R8, verschillende Bentley Coupé’s, blinkende Jaguars, Lotus gebroed in overvloed, van elk typetje een brullende Aston Martin… Allemaal prachtig, maar soms zeer duur speelgoed. Het lijkt me zelfs zeer logisch dat deze mensen hun toevlucht zoeken op dit circuit want in het ‘normale’ leven geraak je alleen maar gefrustreerd in deze wagens. Hoeveel moeite moet je niet doen om met deze wagens normaal te rijden met je voorste spoiler wegschurend van verkeersdrempel tot verkeersdrempel…

racewagens

Het klassiekerwagenpark is, ondanks de 99 EUR lokroep van de BFOV, uiterst beperkt gebleven. Onder mijn leeftijdsgenoten tel ik slechts enkele wagens: een Jaguar E-type van 1966, een Porsche 356 en een knappe Lotus. De andere wagens zijn eerder zeventigers. Een Jensen-Healey, een TVR, een Citroën SM en toch weer wat modernere Porsches, een Renault Alpine, een blauwe Escort Mexico, …

De stralende zon heeft zijn hoogste punt in het hemelsblauw ingenomen als Stefaan en ik onze helm opzetten. De pacecar rijdt voor en de colonne wordt losgelaten op het circuit. Een half uurtje voordien hadden we nog even gestaard naar een uitvergrote platte grond van de Ring van Francorchamps. Stefaan had vooral gewezen op de afdaling met haar vervaarlijke bochten en de fameuze busstop waar hij stilzwijgend verwacht dat we in de problemen gaan komen. Tevens stelt Stefaan vragen bij het uithoudingsvermogen van deze remmen. “Standaardwagens komen op dit circuit geheid in de problemen met fading en kokende remvloeistof”, stelt hij. Ik ben dus extra alert en neem me voor niet te hard van stapel te lopen. De natuur is hier mooi, maar ik ben niet van plan deel uit te maken van het omliggende bos en struikgewas.

De eerste 20 minuten vallen eigenlijk bijzonder tegen. Ik heb bijlange nog geen voeling met de omloop en het is keer op keer zoeken, tasten en wat vloeken. De wagen helt, zoals verwacht, sterk over en ik moet, tegen die hogere snelheid, veel moeite doen om hem niet te laten uitbreken. Op de helling naar beneden is dit een moeilijke oefening. De eerste manche zit er op. Nat in het zweet bespreken we de teleurstellende indrukken. Stefaan bevestigt dat er geen vergelijking opgaat met zijn monoposto. De viermaal zwaardere Volvo gaat nu, op dit snelle circuit, hevig gebukt onder zijn standaard veren, standaard dempers, fabrieks torsiestang en catalogusgewicht. Het is een bijzonder interessante les.

Stefaan stelt voor om iets minder ‘hard’ te rijden tijdens de tweede rit en meer op zoek te gaan naar de ideale lijnen. Wat een verschil! Minder ‘hard’, maar merkelijk sneller leggen we het parcours af. Omdat er slechts een handvol oudjes op de baan zijn, is er geen echte referentie voor onze resultaten, maar we ‘voelen’ wel dat we de goede weg op zijn. Al was het maar dat we geen twee keer meer gedubbeld worden… Stefaan geeft nog veel nuttige tips maar er vallen meer en meer stiltes in zijn commentaar. Ik meen te hopen dat het is omdat er minder richtlijnen nodig zijn. De Jensen-Healey hebben we nu al twee keer rond zien tollen. Eerst, zeer vervaarlijk en in een blauwe wolk spinnend tot tegen de vangrail. Een oliespoor was wellicht de oorzaak. Als bij wonder is alleen de geplooide bumper, gekneusde lamp en de pinker een herinnering aan deze “mary go round”… Een tweede keer tollen ze in de chicane, een derde keer  zou nog volgen.

racewagens2

De derde reeks gaat ons bijzonder goed af. Het gekneusde vertrouwen is hersteld en we voelen nu dat we de wagen op zijn beste kunnen benutten. La Source kunnen we lekker snel en ‘recht’ naar beneden in 3, 4 en Overdrive. Onze “O” komt hier goed van pas. We nemen de Raidillon -ondanks het beperkte zicht- lichtjes driftend, nu aan maximale snelheid. Bijna boven op de Raidillon -in het blinde stuk- gaat de overdrive uit en gaan we voluit verder. We rusten uit op de neige Kemmel-klim tegen -slechts- 140km/h. Les Combes leggen we mooi -tsjik-tsjak- af. Bruxelles, een hoofdstedelijke korte ronde bocht in afdaling, blijft een evenwicht op net-niet-driften. In de linkse lange Pouhon bocht is er meer vertrouwen en zitten we al iets dichter op de betere lijn. Campus, Stavelot en courbe Paul Frère zijn gewoon leuk om te doen. Op Blanchimont kunnen we de overdrive nog even inschakelen en zetten we ons mooi links in rechte lijn om hard af te remmen om de Chicane te nemen. Soms scheert er al eens een bloedmooie Aston ons aan razend tempo voorbij.

Natuurlijk kunnen we nog veel verbetering halen met de bestaande configuratie, maar dan moeten we hier nog ettelijke toertjes doen om de ideale lijn er in te dreunen. Een echte geoefende piloot kan wellicht nog wonderen verrichten, maar het is maar een veronderstelling dat zo iemand dat zou willen doen in deze wagen.

We bespreken heel veel technische wijzigingen die een ideale circuit sportwagen heeft tov standaard wagens. Het wordt een lang lijstje van verzuchtingen en afwegingen die ik misschien zal maken bij een volgende restauratie project.  Aan deze Volvo ga ik zeker geen wijzigingen aanbrengen. Het is me duidelijk dat ik de wagen lekker wil houden zoals hij is. De remmen doen het, by the way, bijzonder goed. Ze blijven tot het einde van elke reeks hun volle grip behouden, zij het, ultiem, met een lichte geur van Ferodo.

De vierde reeks heeft nog een verrassing in petto. Ik voel precies dat er iets scheelt met het linkervoorwiel. Het is net of het wiellager begint te kloppen in de bochten naar rechts. Ik besef dat we de wagen werkelijk op het rooster leggen. De robuustheid van de klassieke Volvo’s is legendarisch, maar misschien heb ik het Zweedse lot te veel getart. Het is duidelijk dat het rechtervoorwiel niet aan hetzelfde euvel lijdt. We proberen aan gereduceerde snelheid nog één ronde, maar het verbetert er niet op, integendeel. We gaan de pitlane in. Ik krijg hier plots een groot respect voor de uithoudingskoersen die een etmaal duren. We zetten de wagen even aan de kant en proberen aan het wiel te waggelen. Niets op aan te merken. De ophanging zit goed vast. De wielnaven staan heet en we beleven een SOLO moment: het vet komt uit het wiellager gesmolten… “Hmm”, zegt Stef, “bij een echte koerswagen wordt hier speciaal vet voor gebruikt”. We willen het lot niet verder uitdagen en besluiten dat we voorzichtig naar huis zullen rijden. Onderweg worden we genoopt om te stoppen. Het geklop is onhoudbaar geworden. We stoppen op een uiterst brede pechstrook.  Ook in achteruit doet de wagen een vervaarlijk ‘klop’ ‘klop’. We verstaan niet dat het wiellager op zo’n korte tijd kan détérioreren. We kijken ook nog eens onder de wagen naar de cardan-as. De wieldeksels zijn er nu af en geven frisse lucht aan de velg.  Even lijkt het er op dat we Classic Assistance moeten bellen. Ik roep plots uit aan Stef dat er helemaal geen probleem is! Enkele moeren van het linkerwiel zijn onder de stress van het bochtenwerk losgetrild. Onbegrijpelijk dat we dit niet eerder hebben gezien, maar wel blij dat het dit maar was. Wat een beginnersfout van mezelf om de wielen niet bij de pitstops te hebben nagekeken. Ik kan me zelf wel voor het hoofd slaan, maar ik ben té blij met de gelukkige wending… Ik heb veel dingen bijgeleerd vandaag. Ik geef je de twee belangrijkste mee:
Primo – Echte koerswagens hebben geen wieldeksels: minder gewicht, meer koeling voor de velg en de wielnaaf, een visuele herinnering om de bouten vast te trekken en een snellere bandenwissel in de pitlane.
Secundo – de robuustheid van een klassieke Volvo had ik nooit in vraag mogen stellen…
Tertio – na een dagje circuit wordt ook tellen moeilijk.

Noot: de foto’s zijn op het circuit getrokken, maar wel op een ander event eerder dit jaar (rmu classic 2009). Daarom nog wat videomateriaal:

[Foto’s en video’s: Stockelbo]

Share Button

Leave a Reply