DRIVR

Rijtest: Tramontana R-Edition

In Noordoost Spanje bouwt een eigenaardig clubje autogekken sinds een paar jaar een soort Formule 1 met kenteken die ze vernoemden naar een lokale storm. Nu daarvan een nog lichtere en snellere versie is verschenen, werd het tijd om ze een bezoek te brengen en zelf achter het stuur van de Tramontana R-edition te stappen. Verslag van een stormachtige rit.

gastbijdragetramontanar1

Het lijkt alsof er iets verschrikkelijk fout is gegaan. Want ik voel me als een Evil Knievel die zich de een of andere idiote stunt in het hoofd heeft gehaald. Alsof er een monsterlijke vuurpijl op mijn rug is vastgebonden waarvan ikzelf zojuist het lontje heb aangestoken. En bij het intrappen van een pedaal is zojuist de buskruit tot ontbranding gekomen, want ik word letterlijk afgeschoten. Welkom in Catalonië, noordoost Spanje. Welkom in de Tramontana R-edition. Een auto als geen ander, die hier in deze uithoek van het land door een paar autogekke mannen is verzonnen en volledig met de hand in elkaar wordt geschroefd.

gastbijdragetramontanar2

Hebben ze een zonnesteek opgelopen? Je zou het haast gaan denken, want deze auto is met geen enkele andere vierwieler te vergelijken. Zelfs een Pagani is gewoontjes naast dit enorme insectachtige voertuig, vernoemd naar een mythische wind die een paar dagen per jaar van de Alpen naar de Pyreneeën raast, dwars door dit gebied. Volgens Tramontana-oprichter Josep Rubau weet die wind snelheden tot ruim 200 kilometer per uur te bereiken. Maar voor de auto die ernaar werd vernoemd is dat overigens nog maar het begin. Die gaat doodleuk door tot 325 km/h om dan door de begrenzer een halt te worden toegeroepen. Ik twijfel trouwens geen moment aan dat getal, want ik geloof niet dat ik eerder aan soortgelijke acceleraties werd onderworpen als vandaag gebeurt, op deze stille Spaanse buitenweg.

gastbijdragetramontanar3

Maar misschien is het goed om eerst even uit te leggen wat de Tramontana precies voor een auto is, en wat Rubau en zijn kleine team bezielt. Al in 1997 schetst de geboren Catalaan een eerste versie van zijn Tramontana. Daarvoor volgde hij de Royal College of Art in Londen en studeerde af met een motorfiets die qua vorm deed denken aan een stier, en daar ook naar was vernoemd: de Miura. Rubau: “Toen had ik al de droom om een auto te maken, maar ik moest klein beginnen. Vandaar die motor.”

gastbijdragetramontanar4

Het futuristische apparaat staat inmiddels stof te vergaren in de Tramontana-fabriek, want Rubau had al snel allerlei andere plannen. Na zijn afstuderen komt hij bij Volkswagen in Wolfsburg terecht en daarvoor tekent hij ondermeer de New Beetle Dune, een conceptcar die in 2000 wordt onthuld op de Los Angeles Motorshow. Rubau: “Maar een paar jaar eerder was ik in Engeland bij een verzamelaar van bijzondere auto’s geweest. Hij vertelde me dat er lang geleden ook in Spanje auto’s werden gebouwd die technisch heel vooruitstrevend waren. Hispano-Suiza’s en Pegaso’s bijvoorbeeld. We vonden het allebei vreselijk jammer dat van die industrie en vooruitstrevendheid niets meer was overgebleven in Spanje, maar ik dacht: waarom zouden we vandaag de dag niet een auto in die filosofie kunnen bouwen? Ik heb na vier jaar ontslag genomen bij Volkswagen en heb de gok gewaagd. Al mijn geld en tijd heb ik in Tramontana gestoken.” Een oude Spaanse naam nieuw leven inblazen – dat wilde hij niet. Rubau: “We delen het perfectionisme met die oude merken, maar onze auto is in niets meer te vergelijken met die auto’s.” Met de hulp van een econoom die aan de universiteit van Barcelona werkt zet Rubau a.d. Tramontana op, waarbij de eerste twee letters staan voor ‘advanced design’.

gastbijdragetramontanar5

En geavanceerd, dat mag je zijn producten gerust noemen. Het bescheiden team van mensen – er werken inmiddels twintig man voor de firma – dat Rubau om zich heen verzamelde komt uit allerlei disciplines. Sommigen werkten bij autofabrikanten, maar er zijn er ook die een achtergrond in de Formule 1 hebben. En daarmee is de link naar de Tramontana snel gelegd, want die heeft niet alleen veel uiterlijke trekjes van een F1-auto; ook technisch zijn er nogal wat overeenkomsten. Op de eerste plaats vanwege de zitpositie van de bestuurder: centraal, met achter hem plaats voor een passagier. Rubau: “bijna iedere andere GT verliest zijn balans omdat hij asymmetrisch is. Dat is ook de reden dat we voor een V12-motor hebben gekozen, die is net als de rest van de auto perfect symmetrisch. Het werd een zwaar aangepaste 5,5 liter van Mercedes-Benz, met aan beide zijden een turbo. Ook de koeling werd verdeeld over twee radiateurs, eentje links en een eentje rechts”. En dan lachend: “Die symmetrie werd een soort obsessie, ja.”

gastbijdragetramontanar6

En dan is er het chassis. Rubau besloot het zelf te maken en nog wel compleet uit koolstofvezel: “Herinner je je Robert Kubica’s crash van een jaar of twee geleden nog? Iedereen vond het een wonder dat hij levend uit de overblijfsels van zijn auto stapte, maar het had alles te maken met absorptie. Het chassis zelf is een kooi, alles daar omheen zal er bij een crash gemakkelijk afbreken. Dat geldt ook voor de Tramontana. Daarom zijn sommige delen hol en andere juist massief. Het heeft acht impact zones die de inzittenden volledig beschermen.” En ook de carrosserie die om het chassis werd gedrapeerd werd helemaal van koolstofvezel. Het enige deel dat niét uit dat materiaal is gemaakt is de rollbar die achter de passagier uitsteekt. Hij is uit een massief stuk aluminium gefreesd. Een kostbaar procédé dat Tramontana eveneens zelf uitvoert. Rubau: “Gietaluminium is nooit 100% goed. Er kan een luchtbel in zitten waardoor er een zwakke plek ontstaat. Dat ondermijnen we op deze manier. Bovendien is het mooi. Prachtig glad en toch scherp. Waar mogelijk gebruiken we duurzame materialen. Aluminium, koolstofvezel, magnesium en leer. Liever helemaal geen plastic, maar in sommige gevallen ontkom je er niet aan. In het interieur tref je een paar kunststoffen onderdelen. Voor de bedrading en alle connecties gebruikt Tramontana zilver in plaats van koper omdat het net even beter geleid. De ECU kan er volgens de mannen ook sneller door werken en de connecties kunnen een extreem hoge luchtvochtigheid aan.

gastbijdragetramontanar7

Ruim zes jaar nadat a.d. Tramontana officieel werd opgericht, is er een fraai en smetteloos fabriekspand uit de grond gerezen even buiten het dorpje Palau de Santa Eulàlia, een kilometer of 140 ten noorden van Barcelona. Er heerst een serene rust, maar binnenin wordt hard gewerkt. Er zijn inmiddels tien auto’s gebouwd. Drie daarvan waren prototypes en zeven zijn er inmiddels verkocht aan klanten. Rubau: “Het heeft ons veel tijd gekost om op te starten, maar we willen sowieso nooit meer dan twaalf auto’s per jaar maken. Ook al zouden we het aankunnen – we doen het niet. Het past gewoon niet bij onze filosofie. Als je meer auto’s gaat bouwen dan zul je de klant slechts nog als een nummer herinneren. We hebben hun telefoonnummers en zij de onze. Het contact is nauw.”

gastbijdragetramontanar8

Van de drie prototypes betreft de laatste – en tiende auto die is gebouwd – de eerste Tramontana R-edition. Een nieuwe versie die is ontstaan doordat de auto steeds verder evolueerde. Hij is niet zozeer krachtiger – de 5.5 liter biturbo levert nog altijd 720 pk – als wel lichter geworden. Dat heeft de auto vooral te danken aan het met vijftig millimeter ingekorte chassis. Er was nog wat ruimte over tussen de passagier en de motor en Rubau en zijn team besloten die op te offeren voor een beter weggedrag en bochtenstabiliteit. Denk niet dat ze de zaag in de bestaande chassis’ hebben gezet om ze daarna weer aaneen te fabriceren. Nee, de mallen voor het koolstofvezel onderstel werden volledig vernieuwd. En over koolstofvezel gesproken: in tegenstelling tot zijn negen voorgangers komt de R-edition van huis uit met carrosserie die niet alleen volledig van dat dure lichtgewicht materiaal is gemaakt, maar waarbij je het er ook aan afziet, want de auto is alleen gelakt met vernis. Rubau: “Dit is veel meer werk, al gauw zo’n vijftig uur extra. Het materiaal moet in de juiste richting worden geplaatst en het betekent ook dat we veel materiaal weg moeten gooien.”

gastbijdragetramontanar9

Maar het hoogglanzend gelakte materiaal is niet het enige aan de Tramontana R-edition dat het een op zijn zachtst gezegd opvallende auto maakt. Er zijn grote spoilers en een splitter, geïntegreerde lampen en als voelsprieten uitstekende buitenspiegels. En er is natuurlijk de cockpit met daarop een glazen cabine als die van een gevechtsvliegtuig. Niet heel gemakkelijk om in plaats te nemen. Je kunt het maar op één manier doen: rechtervoet op de treeplank om je linkerbeen naar binnen te zwaaien, rechter er achteraan en – hup – in een keer in de leren sportstoel. Josep Rubau rijdt de auto naar buiten en ik zit inmiddels achter hem. De achterste stoel is een stukje hoger gemonteerd zodat ook de tweede passagier een verrassend goed zicht op de weg heeft. Het is daar comfortabel en stil; ik kan heel gewoon met hem converseren, iets dat je niet zou geloven als je naar de Tramontana kijkt.

gastbijdragetramontanar10

We moeten het kleine dorpje eerst door en de brede auto past maar net tussen de smalle straatjes. Met een knop op het dashboard zet Josep de auto in zijn hoogste stand en ik voel de hydraulica de Tramontana omhoog bewegen. Als de olie op temperatuur is, stappen we uit en wisselen we van positie. Nu zit ik voorin en hij achter me. De centrale positie is heel apart en vergt enige gewenning. Datzelfde geldt voor de zesversnellingsbak. Het is een sequentiële ‘dog box’ met de pook rechts van de bestuurdersstoel. Je dient ‘m onbeheerst en ruw te bedienen en daarvoor moet je even een drempel over, want je wilt de kostbare bak niet kapotmaken. Na een paar keer goed hard te hebben op- en neergeschakeld begin ik ‘m door te krijgen en vlieg ik door de versnellingen. Ik schakel terug naar twee voor een rotonde, stuur in met het minuscule en ingeknotte racestuurtje, weer terug, gas erop en door naar drie en vier. Binnen de kortste keren tikt de digitale teller de ‘200’ aan. De krachtexplosie bij accelereren is weliswaar te vergelijken met die van een reusachtige vuurpijl die op je rug zit, maar in dit geval kun je gewoon sturen en daarmee zelf je richting bepalen. Als je het gas loslaat houdt de boost ook even abrupt weer op.

gastbijdragetramontanar11

Zo vanzelfsprekend als dat klinkt voelt het overigens niet vanuit de bestuurdersstoel van de Tramontana. Het is een bizarre ervaring. Je ziet de voorwielen prachtig bewegen in hun ophanging en het lijkt al snel alsof je een deel van de auto wordt. Ondanks zijn grootte (bijna vijf meter lang!) en gewicht (1268 kilo) voelt de ‘R’ als geen enkele andere auto aan. Meer als een opvallend kleinere Caterham of Donkervoort dan welke grote GT dan ook, maar dan weer zonder het windgeraas en de herrie die met zo’n Spartaanse sigaar op wielen gepaard gaan. De kalmte is opmerkelijk, want het geluid blijft ten alle tijden beheerst, zelfs als je de motor doortrekt naar de 5- of 6.000 toeren en de turbo’s fluiten van plezier is het geluid binnenin niet veel luider dan binnenin een dikke AMG.

Ook de carbon-keramische remmen verrichten hun werk trouwens op indrukwekkende wijze. Van 100 km/h naar stilstand moet in 32 meter – of 2,45 seconden – kunnen. Vanaf 200 km/h heb je iets meer dan 10 seconden nodig. Dat zijn waarden die niet onder doen voor Porsches of Ferrari’s. De ultrabrede Pirelli’s P-Zero Corsa geven geen enkele krimp als ik een flauwe bocht naar rechts voor mijn gevoel hárd neem. Josep Rubau lijkt het allemaal niet erg te vinden: “Dat kan nog veel harder” hoor ik plotseling achter me – ik was hem haast alweer vergeten. We rijden terug naar zijn fabriek en ik klauter weer uit de Tramontana. Josep doet hetzelfde en even denk ik aan mijn eigen vriendin, die ik dat toch niet zo gauw zie doen. Een passagier moet genoegen nemen met een plaatsje achter je en je kunt hem of haar alleen maar horen – niet zien. En al is dat voor sommigen misschien een groot voordeel – die tandempositie is tevens het grootste manco van de bizarre Tramontana. Als ik Josep Rubau met die veronderstelling confronteer heeft hij onmiddellijk een antwoord klaar. “Maar vind je niet dat dit meer een auto is om mee met een vriend te rijden in plaats van met je vriendin?” Tja. Daar zit wat in.

Motor: V12, 4 kl./cil.
Inhoud: 5.513 cc
Max. vermogen: 529 kW/720 pk bij 5.250 tpm
Max. koppel: 1100 Nm bij 4.000 tpm
Chassis: Monocoque, carbon met stalen subframes
Carrosserie: Koolstofvezel
Afmetingen: l/b/h 4,90/2,08/1,30 m
Ophanging: Dubbele wishbones rondom, variabele rijhoogte (hydraulisch)
Versnellingen: Sequentiële zesbak, handbediend
Aandrijving: Achterwielen
Banden: Voor 245/40/R20, achter 335/30/R20
Wielen: Tweedelig, koolstofvezel en magnesium
Remmen: v/a Carbon-keramische schijven rondom, ABS (uitschakelbaar)
Gewicht: 1.268 kg
Topsnelheid: 325 km/h (begrensd)
0-100 km/h: 3,6 s
Prijs: 385.000 euro, exclusief belastingen

[Tekst & Foto’s: Jeroen Booij]

Share Button

5 Responses

  1. John says:

    Een onoogelijk, zinloos en onbetaalbaar product.

  2. Casper Heij says:

    Geen enkele intentie tot ruzie, mijn excuses. Ik vind alleen zijn manier van reageren ongepast, maar wellicht had ik dat iets subtieler moeten aangeven. Excuus John.

  3. Casper Heij says:

    Geen moeilijke woorden gebruiken als je niet weet hoe je ze schrijft, waarde John.

  4. PieterA says:

    De looks zijn misschien ietwat discutabel maar we moeten verdorie blij zijn dat er bedrijfjes zijn die dit soort creaturen bedenkt en dan ook nog eens produceert. Een auto die geen moment verveelt, zelf als hij stil staat. Mooi zo!

  5. johan tb says:

    Snel genoeg, maar het heeft zeker niet het charisma/looks van een Ferrari, Pagani of zo.

    Jammer, maar het oog wil ook wat.

Leave a Reply