DRIVR

Gastbijdrage: Column – Koenigsaab

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Saab is een beetje zoals wasknijpers: goed om te weten dat ze bestaan, maar dat ik ze ooit nodig zou hebben (wegens strikte huishoudelijke afspraken, dat spreekt voor zich), lijkt een illusie. Best een actueel feit, want sinds GM de navelstreng doorknipte, leek de toekomst van de tweede grootste Zweedse autoproducent aan een zijden draadje te bengelen. Knut Simonsson, belast met het brand management, koestert niettemin ambitieuze plannen: hij wil van Saab het Apple van de auto-industrie maken.

Saab

Als dat een nadruk op design en gebruiksvriendelijkheid omhelst en hij zich daarmee richt op mensen die verwachten dat dingen gewoon werken, mag je me advocaat van de duivel noemen, maar dan kan Volvo die eer al opstrijken. Maar dat terzijde, want ik denk niet dat dit de reden is waarom Saab nog steeds zoveel aanhang heeft. Saabs waren apart, eigenzinnig en onderscheidden zich van de massa. Niet om speciaal te wíllen doen, maar omdat ze specifiek gebouwd werden om precies in hun vaderland de seizoenen – wel, die ene lange winter – met verve het hoofd te bieden.

Zo zaten die oude knarren tjokvol baanbrekende technologie. De handrem werkte op de voorwielen zodat je met een paar verticale klikjes zelf het differentieel wat kon blokkeren als je voorwielaandrijver het ijs niet verteerd kreeg. De deurklinken waren dermate sterk ontworpen dat ze gebruikt konden worden om de gestrande Turbo na die eigen versie van de Finse 1000-Merenrally uit de gracht te takelen.

Wij gewone stervelingen respecteren en koesteren dat aparte, vrijzinnige karakter van Saab, maar hetzelfde geldt dus niet voor de maatpakken uit Detroit. Geruchten doen hun ronde. Zo zou een GM-afgevaardigde tijdens een bezoek aan het Koude Noorden in de hem toegewezen Saab verbouwereerd hebben vastgesteld dat het navigatiesysteem niet uit de gemeenschappelijke organenbank gevist was. Bleek al snel dat het systeem in kwestie niet meteen in de smaak viel bij de Zweedse ingenieurs en alras hadden de Saab-techneuten besloten om het zelf te gaan ontwikkelen.

Saab

Het uitblijven van een afdoende winstmarge bij het merk behoefde voor de man uit de US of A daarom geen verklarend tekeningetje. Helaas konden de wat eigenzinnige Zweden die lijn niet consequent doortrekken wat de meer fundamentele auto-onderdelen betrof. De 9-3 is gebaseerd op de oude Vectra en de 9-5 leek voor zijn verjongingskuur (u herkent hem nu vast, een Opel Insignia met een Saab-logo als je de ogen wat toepitst) wel een samenraapsel van wat er uit de GM-bakken was gevallen. Het loskomen van GM brengt in dat opzicht misschien wel wat voordelen mee. Nu kan Saab effectief zijn eigen willetje doordrijven en vrij spel krijgen, gesteld dat ze de nodige financiële middelen kunnen ophoesten. Enter Koenigsegg.

Geruggensteund door een handvol Noorse investeerders heeft Christian von Koenigsegg in augustus namelijk een overeenkomst met GM getekend. Von Koenigsegg moet enkel nog rond de onderhandelingstafel gaan zitten met de Zweedse overheid om financiële steun en bankgaranties los te peuteren. Een formaliteit voor de brave man, laat daar geen twijfel over bestaan. Blauw bloed doet al snel de euro’s rollen.

Toch is unieke technologie niet het enige wat Saab zo aantrekkelijk maakt (Koenigsegg is immers de man die 1018 paarden produceert met bio-ethanol). Als je er de geschiedenisboeken op naslaat, lijkt het wel alsof de Saab-rijders zelf in die populariteit een niet te versmaden aandeel hadden: tandartsen, architecten en andere keurige, rationeel denkende, gestudeerde vaklui. Nooit hoor je: “Jezus, wat een maniak daar, in die Saab!”. Nette, gerespecteerde lieden van de maatschappij. Maar zelfs op dat vlak begint het wat mis te lopen. Een recente confrontatie met verkeersagressie wees me er namelijk op dat ook 9-3-bestuurders wel eens durven uitstappen om even furieus bij iemand op de ruit te gaan bonken. Zo zie je maar.

Saab

Saab moet onder de vleugels van Koenigsegg met andere woorden opnieuw de platgetreden paden verlaten, zich opnieuw onderscheiden en zich ervan vergewissen dat ze enkel auto’s verkopen aan het rustigere, intellectuele clienteel. Schud dat GM-DNA af, geef enige aspiratie naar sportiviteit op en stop met te blijven hameren op jullie verleden in de luchtvaart. Daar heeft geen enkele autofreak een boodschap aan. Concentreer je liever op datgene dat ons doet hopen dat Saab er altijd zal zijn. Probeer niet Apple te worden, maar word gewoon opnieuw Saab.

[Foto’s: Jeroen Peeters, Saab-gammatest]

Share Button

4 Responses

  1. beebeeporsche says:

    Als Saab niet van plan is om, zoals alle anderen in de automobielsector, in een of andere joint venture te stappen, denk ik dat ze erg innovatief zullen mogen zijn om hun bijgevolg veel duurdere wagens aan de man te kunnen brengen. ‘t Is niet voor niks dat er platformen gedeeld worden en uit gezamenlijke grabbeltonnen gegraaid wordt. Voor een merk als Koenigsegg zelf, was dat natuurlijk niet nodig. Daar speelt prestige eerder een rol dan prijs. Voor Saab geldt dat jammer genoeg niet.

  2. Ken Divjak says:

    Geen flauw idee hoe Koenigsegg dat denkt op te lossen.

    Onder GM-vlag werd er altijd gefluisterd dat Saab 100.000+ eenheden zou moeten verkopen om winstgevend te zijn. In 2008 haalden ze die grens niet.

    Voor zijn supercars hanteert Von Koenigsegg het vraag & aanbod-principe door uit te breiden en in te krimpen afhankelijk van de vraag en tijden. Maar dat lijkt me onmogelijk met een volumeconstructeur.

    Of hij ze dan maar omdoopt en kleinere Koenigseggskes oftewel spannendere Saabs gaat produceren? Zonder de ruggesteun van GM?

  3. Ken Divjak says:

    Net meer ontdekt dankzij een insiders-column in Car Magazine;

    KoenigSaab komt in eerste instantie met vier nieuwe modellen die nog steeds op GM-mechaniek teren:

    – de 9-5 sedan (lente 2010)
    – de 9-5 station
    – de 9-4x crossover (samen met Cadillac)
    – en tenslotte een nieuwe 9-3 (in 2011)

    Minder opbeurend zijn de geluiden die uit analystenhoek komen: de renaissance van Saab zou misschien wel de moeilijkste reddingsoperatie ooit kunnen worden. Daarvoor moet het Zweedse merk in 2011 break-even draaien door 100 à 150.000 wagens te verkopen (50% meer dan in 2008). Maar daar slaagt Porsche met een gelijkaardige output maar veel duurdere producten (en grotere marges) zelfs niet in… Meteen de reden waarom Stuttgart zijn modellenpalet zwaar uitbreidt.

    En dan zijn er nog de stemmen die Saab zien inkrimpen tot mini-Koenigseggs (zoals hierboven aangegeven) met een mogelijke terugkeer van de Sonnet-sportwagen met een serieus prijskaartje.

    Wij verkiezen alvast de laatste optie;)

  4. Hesp says:

    Vergeef me mijn anaal gezeur, maar is dit niet een halve kopie van een column van Richard Porter uit een oude Evo?

Leave a Reply