DRIVR

Rijtest: SEAT Ibiza Cupra

mw8t9394

Van een contradictie gesproken. De SEAT Ibiza Cupra heeft de laatste DSG-bak met zeven versnellingen, een moderne veertienhonderd met dubbele drukvoeding alsook het onderstel van de volgende Polo GTI en toch rijdt de Spanjaard bijwijlen zo losbandig als een Peugeot 205 GTI. Het beste van twee werelden of een huwelijk dat gedoemd is om te mislukken? Tijd om de Muleta uit de kast te halen en de stier eens grondig bij de hoorns te vatten. Toreador, en garde!

_mg_0308

Wil SEAT zijn snelste Ibiza laten zegevieren, dan zal die op vier vlakken moeten schitteren: esthetica, geluid, rijgedrag en betrokkenheid. Dat die eerste horde niet loepzuiver genomen is, geeft de VAG-dochter zelf toe door – na de lauwwarme ontvangst van de gewone Cupra – met een Bocanegra-kit te komen; een hertekende neus en wat andere details die dichter bij het concept van Luc Donckerwolke aanleunen en zowel op de 150 pk sterke FR als op de Cupra met 180 pk te krijgen zijn. Maar zelfs zonder die zwarte voorbumper situeren de twijfels zich eerder aan de achterkant, waar deze gepeperde versie er – op een nepuitlaat met twee sigarenpijpjes na – veel te mak uitziet. Tenzij SEAT nog een R-versie achterhoudt, welteverstaan…

_mg_0228

En dat brengt ons naadloos bij het geluid dat die pijpjes produceren; nog zo’n vitaal onderdeel van een hot hatch. Nu weet ik niet of het door de combinatie supercharger/turbo komt, maar onderin klinkt de 1.4 eerder brommig om bovenaan (en dat gaat voorbij de 7.000 t/m-grens) heerlijk sportief uit te pakken. Hoedanook, de geluidscoulisse van de Cupra is zo prominent aanwezig dat je begint te twijfelen of er überhaupt isolatie tussen het vooronder en het MiTo-achtige dashboard zit. Mijn wederhelft moest dan ook voor het eerst in tig testwagens toegeven écht geïntimideerd te zijn door het witte monster, dat geregeld een handvol bleek tijdens de zondvloed van begin december.

mw8t9457

Rijdynamisch presenteert de Cupra zich dan ook heel anders dan pakweg een Clio RS uit dezelfde prijsklasse. Die laatste ligt als een plank op de weg en voelt exact zoals hij eruit ziet: met een wiel op elke uithoek. De Ibiza van zijn kant borduurt verder op een trekje dat veel snelle SEATs kenmerkt, namelijk een lichtvoetige gewaarwording die minder vertrouwen inboezemt. Als in ‘hoog en smal’ in plaats van ‘plat en breed’. Maar begrijp me niet verkeerd; de Cupra heeft wel degelijk mechanische grip zoals bijgestaan door het XDS-differentieel van de Golf GTI, maar geef in tweede plankgas op een Vlaamse betonbaan en je kan wel eens op het ander rijvak eindigen – zeker als de ondergrond er zompig bijligt. Denk daar nog een drooggewicht van 1170 kg en een fikse zijwind bij, en je begrijpt van waar die referentie naar de 205 GTI komt. Ook al valt de kont aan legale snelheden nauwelijks te provoceren (ESP kan niet uit) en bouwt het onderstuur correct op. Of het dan aan de rudimentaire schokdemping ligt?

_mg_0359

Minder oldskool is de DSG7-bak waarmee de FR en Cupra verplicht uitgerust zijn. Mijn bevindingen omtrent VAG’s wonderkoppeling blijven dan ook dezelfde als die voor de Octavia RS – al zeg ik er wel bij dat we ondertussen een Volkswagen gereden hebben waar DSG perfect bij past, namelijk de Golf GTD. Opvallend daarbij is dat de dubbele koppeling van de diesel-GTI veel sneller op flippercommando’s reageert dan in de SEAT, ook al is die met zijn zes trappen een generatie ouder. Criticasters zullen zich bovendien afvragen waarom een krachtbom als deze 1.4 TSI überhaupt zeven versnellingen nodig heeft… Drie zijn al voldoende zijn om je rijbewijs in 7,2 tellen kwijt te spelen. Anderzijds: we zijn er met de beste wil van de wereld niet in geslaagd om de Cupra meer dan 12,5 l/100km te laten drinken, en we hebben verdorie geprobeerd.

_mg_0287

DSG is trouwens ook het sleutelwoord als het op betrokkenheid aankomt, de laatste pijler van een hete hatchback. En in dat opzicht ben ik nog altijd niet overtuigd van het Direkt Schaltegetriebe. Ja, het is een luxe om op vingercommando van gezapig (D) naar rebels (S) over te schakelen, maar je betrapt jezelf er telkens weer op na zo’n PlayStation-moment over te gaan naar de volautomaat en de Cupra zijn ding te laten doen. Enige contradictie: dat gezapige staat in schril contrast met bronstige 1.4 die altijd meer wil en eigenlijk niet rustig aan wil doen – wat met die alomtegenwoordige motorklank, harde ophanging en instant koppel vanaf 0 toeren. Onze collega’s van Evo Magazine suggereren zelfs dat de tammere FR (nog altijd goed voor 0-100 in 7,7) de betere DRIVRs car is met zijn 15% comfortabelere veren en een weggedrag dat vloeiender is dan de eendimensionale bochtentruc van de Cupra. Wat ons met volgende prangende vraag opzadelt: is de Ibiza de eerste hatchback waarbij minder pk’s écht voor meer rijplezier staat? Zeker vergelijken eer je investeert.

_mg_0275

[Foto’s: Jeroen Peeters & Ken Divjak]

SEAT IBIZA CUPRA

Plus Min
+ Zuinigste hot hatch op de markt – Maar niet de scherpste

Weggecijferd

Motor 1.4 S/T 4-in-lijn
Aandrijving voorwielen
Vermogen 180 pk
Koppel 250 Nm
Gewicht 1172 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 7,2 s
Topsnelheid 225 km/h
Gem. testverbruik 10,5 l/100 km
Prijs 22.190 euro
Fiscale PK 8

Verdict

7 op 10

_mg_0284

Share Button

3 Responses

  1. BART! says:

    Goed artikel! De Seat Ibiza staat op het lijstje van kanshebbers voor de post van mijn volgende auto. Ik ben er alleen nog niet over uit of ik die Zwarte muil-versie mooi vindt ja of nee.
    Nu nog de keus Cupra of FR….bovenstaande artikel helpt niet veel bij die keuze, zal dus inderdaad goed proefrijden worden als het zover is.

    Het zou trouwens niet de eerste keer zijn dat het VAG-concern de plank misslaat met de krachtigere motoriseringen. Is de TT ook niet beter te rijden met een kleine motor dan met de zwaardere versies?

  2. Ken Divjak says:

    Yip – bij de TT is de 2.0T de uitverkorene, niet de 3.2V6.

    Een echt koopadvies geven tussen de FR en Cupra doen we niet omdat we nog geen FR gereden hebben, maar Henry Catchpole van Evo.co.uk wél:

    After a while we’re directed to the sort of road that Spain does best: smooth, tight, slightly dusty, relentlessly twisting with second- and third-gear corners, and great fun.

    It is also where we leave the Cupra. Although it pulls and revs well and it’s fun flicking up and down the gearbox with the paddles, when you turn into a corner hard the stiff suspension only seems to work up to a certain level of lean, then it sort of locks out so that you are left leaning entirely on the tyres (mostly the outside front), which inevitably scrub away grip rather scrappily.

    The FR that we come back to the road in later is much better. The words ‘take the less powerful one, it’s better’ always used to frustrate me, because I thought going faster must be better, but you’ll have to trust me. It feels like there’s less power than the extra half-second to 62mph (7.7sec rather than 7.2) might suggest, but I’m sure there are chips for that. In the FR the well-weighted and direct but slightly soft steering and the 15 per cent squashier suspension match each other much better. Turn in and although there’s less bite, there is much more fluidity, and the chassis and tyres feel in greater harmony. Understeer is still the predominant balance, ESP can’t be turned off completely and the XDS electronic differential doesn’t grab your attention, but it is fun chucking the FR around.

  3. BART! says:

    mmm…..dat zegt genoeg over de FR. En het wisselgeld even op de bank houden voor een leuk chippie later.

Leave a Reply