DRIVR

Werp een blik in de eigenzinnige cockpit en je begrijpt waarom Honda’s S2000 vandaag een anachronisme is. Ook de grote zwarte sleutel zonder knopjes maar voorzien van een plastieken bakje met het opschrift ‘lock‘ is niet meer van de tijd – eerder een stiekeme shortcut om het sperdifferentieel bij te sturen, durf ik dan dromen. Sleutelkastjes als dit dateren immers van ritjes met de eerste generatie RX-8, of de Opel GT. Contact aan, meteen gevolgd door een kordate tik op de beroemdste startknop in autoland en het klikt meteen met mijn nieuwe makker. Stato, Akido!

Na een in octaanmiddens hooggewaardeerde carrière van meer dan tien jaar trok Honda de stekker eind 2009 definitief uit Suzuka’s S2K-assemblagelijn. Een gebeurtenis die het Japanse merk nog snel wist te verzilveren met de in beperkte oplage gebouwde Ultimate Edition. Creëer wat buzz, werk af in Championship White met roodlederen interieur, voeg er nog een genummerd typeplaatje aan toe en geen kat die zich afvraagt waarom Honda er geen extra streepje technologisch vernuft uitperste. Goed voor een handvol verzamelaars, want de verkoopcijfers in ons land waren al enkele jaren richting het absolute nulpunt geslonken.

Waarom de S2000 dan toch alomprezen blijft verderroadsteren? Moeilijk objectief te verwoorden, vooral omdat ik zo een handvol betere (lees: modernere) alternatieven kan voorleggen die wel voorzien zijn op de gemiddelde westerling beter dan een doorsnee Japanner. Tot grote ergernis van collega Divjak trouwens, die met zijn 1m97 gewoon niet veilig aan de linkerkant kan plaatsnemen. Dat het stuur en zitmeubilair nauwelijks verstelbaar zijn, helpt evenmin – al zal je mij noch Pieter daarover horen klagen. Tenslotte is en blijft de tien jaar oude cockpit een uitvergroot Casio uurwerk dat zo uit de eighties lijkt weggeplukt. De digitale snelheidsweergave met gekromde toerentalhemisfeer is wereldberoemd en een feest voor elke JDM’er. Lelijk en plastiekerig, maar met de oranjerode zone bij 9.000 t/m vergeeflijker dan de kapsones van een roestige Alfa.

Geen overweldigende eerste indruk dus, ook niet wanneer de 1997cc grote VTEC ontwaakt en gewoon een kwalitatieve vierpittersmelodie blijkt te produceren. Maar daarmee zijn dan ook alle minpunten genoteerd en is de scène vrij voor laaiend enthousiaste kritiek, want de meervoudige ‘Engine of the year’-titelhouder heeft nog enkele troeven achter de hand. Die redline bij 9.000 bijvoorbeeld, waarbij het blok zich vanaf 6.000 toeren transformeert tot een ware racemotor met een ongelooflijke melodie en een brutale maar geslaagde drive-by-wire gassturing. Dat de 240 paarden en vooral de hoogtoerige Newtonmeters even op zich laten wachten, geeft aan dat je de teugels echt moet vieren om voluit te gaan. En net dat masochistisch trekje vinden we heerlijk.

Het elektrisch bekrachtigde stuur voelt voor één keer goed aan, heeft een uitstekende terugkeerneiging en ligt lekker zwaar in de hand. Samen met de superprecieze en snelle zesbak behoort het tot de betere rijdersattributen die de revue hier al gepasseerd zijn. Dat vooral de pre-faceliftmodellen erom bekend staan extreem gevoelig te zijn voor plots en moeilijk te controleren overstuur, is al lang een publiek geheim. Honda herbekeek de ophanging bij de facelift, wat resulteerde in een neutraler geheel zonder te moeten inboeten op zijn gerenommeerde kwispelstaart. En reken maar dat die zeventienduims Potenza’s zich graag tot een streepje fun laten verleiden, met dank aan het standaard sperdifferentieel. Vanaf 2006 kreeg de S2000 een schakelbare stabiliteitscontrole (VSA); iets wat ik in de regen als daily drive absoluut kan smaken gezien het piekerige vermogen en het nogal lift-off sensitieve gas. Het systeem werkt feilloos en wordt desgewenst in een knip het zwijgen opgelegd.

Last but not least zijn ook de minder typische DRIVR-kantjes een échte roadster waardig. Het supersonische elektrisch canvasdak is weliswaar niet op en top afgewerkt, maar wel voorzien van een glazen achterruit (vanaf 2002). Ook de kachel blaast het boeltje snel heet, waardoor topless winterritjes een must zijn. En omdat S2000-eigenaars liever niet verklappen hoe de tankdop nu precies open moet, wil ik die legende (hier althans) levend houden. Wie  vandaag een goed exeplaar in huis wil halen, vindt een fijn pre-faceliftmodel voor een goede 16 à 18.000 euro (linksgestuurd). Vroege faceliftversies wisselen van eigenaar voor een 20 à 22.000 euro, een recenter model zoals ons testexemplaar (met VSA) kost een goede 27.500 euro. En uiteraad komt daar in ons Belgenlandje nog die fijne inschrijvingstaks bovenop, al zal die afhankelijk van de leeftijd (net) geen 5.000 euro meer bedragen.

Meer dan tien jaar nadat de eerste exemplaren de showroom binnenrolden, mag de S2000 terecht als future classic bestempeld worden. Daarvoor zorgen een giller van een motor, een giftig overstuurd weggedrag en een schare dolgedraaide liefhebbers met een onstilbare passie voor hun auto. En ondanks een cameo in de furieuze reeks films weten echte DRIVRs zich daarvan te distantiëren, en bewijzen gevallen tweedehandsprijzen van foutief gemodificeerde exemplaren hoe het niet moe(s)t. Minstens in mijn top drie voor mijn toekomstig zomerlief dus! De garage werd ondertussen al ontruimd…

[Holga's: Ken Divjak]

HONDA S2000

Plus	Min
+ Giller van een roadster	- Uit een vervlogen tijdperk

Weggecijferd

Motor	2.0 4 in lijn
Aandrijving	achterwielen
Vermogen	240 pk bij 8300 tpm
Koppel	208 Nm bij 7500 tpm
Gewicht	1270 kg
Acceleratie (0-100 km/h)	6,2 s
Topsnelheid	241 km/h
Gem. testverbruik	11,1 l/100 km
Prijs (gebruikt)	15.000 – 35.000 euro
Fiscale PK	11

Verdict