DRIVR

Formule 1 in 2010: (Alweer) Nieuwe Spelregels

2009 was het jaar van de Grote Ommekeer voor de Formule 1. Zowat alle basisregels werden veranderd: de gegroefde banden verdwenen (eindelijk), KERS maakte hybrides van de F1-bolides en hun aerodynamische vormgeving werd volledig hertekend. Maar seizoen 2010 moet amper onderdoen. Een overzicht van de reglementswijzigingen.

Renault R30
De Renault R30 (2010)

Puntentelling

De verandering die de grootste rechtstreekse impact zal hebben op het rijdersklassement is het vernieuwde puntensysteem. Om tegemoet te komen aan het gestegen aantal teams (nu 13 in plaats van 10) wordt niet langer de top acht, maar wel de volledige top 10 beloond volgens het schema 25 – 18 – 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 4 – 2 – 1. Vooral goed nieuws voor de kleinere teams, die hierdoor meer kansen krijgen om enkele puntjes te sprokkelen.

Kwalificatie

Het knock-outsysteem blijft gehandhaafd, maar omdat er nu 26 wagens deelnemen, vallen in de eerste twee sessies telkens de acht traagste piloten af. Op die manier blijven er nog steeds tien over die in de laatste sessie voor de pole position strijden. Iedereen zal dat nu echter kunnen doen met een zo leeg (en dus licht) mogelijke brandstoftank.

Tankverbod

De reden daarvoor is eenvoudig: bijtanken tijdens de race wordt in 2010 niet meer toegelaten. Een maatregel die we enkel kunnen toejuichen, want dit komt niet alleen de veiligheid ten goede, het betekent ook dat iedereen met gelijke wapens strijdt en het belang van strategieën afneemt ten voordele van de actie op de baan. De wagens zullen echter nog wel minstens één keer per wedstrijd moeten pitten voor de verplichte bandenwissel. De aerodynamische wieldeksels die in 2009 een vertrouwd zicht werden, zijn verboden uit veiligheidsoverwegingen – de wielmonteurs zullen nu immers onder nóg meer druk staan om de wissel zo snel mogelijk uit te voeren.

Tankverbod
Weg met de brandstofslang.

Layout van de wagens

Het tankverbod heeft een grote invloed op hoe de F1-wagens eruit zien. De brandstoftank neemt immers in volume toe van zo’n 100 liter naar minstens 235 liter, wat een langere wielbasis en/of een bredere carrosserie vereist. Het minimumgewicht werd daardoor ook verhoogd van 605 tot 620 kg. Elk team past de puzzel anders in elkaar; dit is hoe Ferrari het opgelost heeft:

Ferrari F10 vs. Ferrari F60
2010 Ferrari F10 (boven) vs. 2009 Ferrari F60 (onder)

Het meest opvallend is de verlenging van de wielbasis met 20 cm (7). Hoewel de uitlaat verder naar voren staat dan in 2009 (6), is de motor 15 cm naar achter geschoven om plaats te maken voor een langere en bredere brandstoftank (5). Nieuwe aerodynamische flapjes (4) geleiden de bredere luchtstroom naar de zijpontons, die ontstaat door de smallere voorbanden (3). De maximumbreedte kromp voor 2010 immers van 270 naar 245 mm om meer balans in de wagens te brengen. De voorophanging werd wat naar achteren gekanteld (2) om de wielbasisverlenging binnen de perken te houden, terwijl de neus lichtjes langer is geworden (1).

Testwerk

Minder zichtbaar voor de toeschouwer: teams mogen nog maar zes in plaats van acht dagen aerodynamicatests uitvoeren gedurende het hele seizoen. Een deel daarvan kan eventueel wel ingeruild worden voor windtunneltests op volle schaal. Invallende piloten mogen nu bovendien een dagje testrijden op een niet-GP-circuit naar keuze in plaats van meteen voor de leeuwen gegooid te worden.

Weg met KERS

KERS is officieel niet verboden, maar de teams zijn onderling overeen gekomen het elektrische remenergierecuperatiesysteem niet meer te gebruiken. De ontwikkelings- en testkosten, het hoge gewicht en het gebrek aan bewezen effectiviteit hebben de hybride technologie de das om gedaan. Brawn GP werd vorig jaar immers wereldkampioen zonder KERS, terwijl Ferrari en McLaren mét het systeem op achtervolgen aangewezen waren.

Dus?

De reglementswijzigingen voor het seizoen 2010 zijn significant, maar minder drastisch dan die van vorig jaar. Eigenlijk vallen ze allemaal te herleiden tot drie streefdoelen van de F1-directie: meer teams, meer veiligheid en meer spektakel – lees: inhaalmanoeuvres op de baan beter dan in de pits. En dus kunnen we alleen maar hopen dan de ingrepen het gewenste effect hebben.

Binnenkort zetten we onze inleiding van seizoen 2010 verder met meer F1-specials. Hou onze homepage dus in de gaten!

Share Button

4 Responses

  1. Mee says:

    Je bent nog iets vergeten over de kwalificatie: de top 10 moet de race starten op de banden waarop ze zich hebben gekwalificeerd. Als ze zich dus goed willen kwalificeren moet dat met de softs gebeuren, maar dat heeft als grote nadeel dat ze in de race veel sneller hun pitstop moeten maken. En vice versa natuurlijk.

    Ik ben het niet eens met het tankverbod. De hoop van de FIA dat dat voor meer inhalen gaat zorgen is imo ongegrond: het is niet dat coureurs niet voorbijsteken omdat ze niet willen (“ik zal hem wel tijdens de pitstops voorbijgaan”), maar omdat ze het gewoonweg niet kúnnen. Geloof me vrij, als zo’n F1 piloot een waterkansje ziet zal hij ze met beide handen aanpakken, maar de auto’s lenen er zicht gewoonweg niet voor.
    Ik vrees dat ze met het tankverbod de enige spanning die er nog was (“wie gaat wanneer binnen, en gaat het lukken om er via de pits voorbij te gaan?”) de wereld hebben uitgeholpen.
    Ik hoop van harte dat ik ongelijk heb :).

    • dirk says:

      Sensatiegericht is het niet meer tanken geen goede zaak. Geen brandjes meer tijdens de pitstops, geen afgerukte bezineslangen meer, … Anderzijds is veiligheid toch primordiaal. Vandaar juich ik het nieuwe reglement wel toe. De verplichte bandenwissel zal wel het nodige spectakel blijven verzorgen vooral er nu meer teams racen. Ik kijk in elk geval vol spanning uit naar Bahrein binnen 18 dagen ! En dat de beste moge winnen 😉

  2. bram says:

    Mooi overzicht, nieuwe puntentelling wist ik nog niet van. Goeie zaak inderdaad, want het geeft ook meer motivatie om te vechten voor de rijders in het midden van en achter in het veld.

    Ik kijk reikhalzend naar jullie verdere F1 specials uit 🙂

  3. Ken Divjak says:

    Ferrari trekt op zijn website van leer tegen de FIA:

    “Maranello, 22nd February – Only less than three weeks to go until the ultimate form of motor sport, the Formula 1 World Championship, gets underway, while celebrating its sixtieth birthday this year. For many of the teams, this coming week is a crucial one, as the bell rings to signal the final lap, with the last test session getting underway in Barcelona. It is one last chance to run the cars on track, to push reliability to the limit and to try and find some performance. That’s the situation for many teams but not for all of them. Of the thirteen teams who signed up, or were induced to sign up, for this year’s Championship, to date only eleven of them have heeded the call, turning up on track, some later than others, and while some have managed just a few hundred kilometres, others have done more, but at a much reduced pace. As for the twelfth team, Campos Meta, its shareholder and management structure has been transformed, according to rumours which have reached the Horse Whisperer through the paddock telegraph, with a sudden cash injection from a munificent white knight, well used to this sort of last minute rescue deal. However, the beneficiaries of this generosity might find the knight in question expects them to fulfil the role of loyal vassal. All this means, it is hard to imagine the Dallara designed car showing its face at the Catalunya Circuit, with Sakhir a more likely venue to witness the return of the Senna name to a Formula 1 session.

    The thirteenth team, USF1, appears to have gone into hiding in Charlotte, North Carolina, to the dismay of those like the Argentinian, Lopez, who thought he had found his way into the Formula 1 paddock, (albeit with help from chairwoman Kirchner, according to the rumours) and now has to start all over again. Amazingly, they still have the impudence to claim that everything is hunky-dory under the starry stripy sky.

    Next, we have the Serbian vultures. Firstly, they launched themselves into a quixotic legal battle with the FIA, then they picked the bones of Toyota on its death bed. Having got some people on board, around whom there was still a whiff of past scandals, they are now hovering around waiting to replace whoever is first to drop out of the game, possibly with backing from that very same knight in shining armour whom we mentioned earlier.

    This is the legacy of the holy war waged by the former FIA president. The cause in question was to allow smaller teams to get into Formula 1. This is the outcome: two teams will limp into the start of the championship, a third is being pushed into the ring by an invisible hand – you can be sure it is not the hand of Adam Smith – and, as for the fourth, well, you would do better to call on Missing Persons to locate it. In the meantime, we have lost two constructors along the way, in the shape of BMW and Toyota, while at Renault, there’s not much left other than the name. Was it all worth it?

Leave a Reply