DRIVR

Rijtest: Subaru Impreza WRX STI

TIP: Testvideo met focus op het DCCD toegevoegd in de comments!

Eigenlijk verdient Subaru een duimlik op zijn colbert. Niet omdat het de autolijst van de boerenbond sinds 1954 aanvoert, en zeker niet omdat het zich vorig jaar uit het wereldkampioenschap rally terugtrok – maar wel omdat de huidige Impreza STI de spirituele opvolger is van een model dat ons na aan het hart ligt: de Lancia Delta Integrale HF Evoluzione. Als in hatchback, turbo, vierwielaandrijving en een grote doos Kleenex.

rijtestsubaruimprezawrxsti1

Graaf wat dieper naar de gelijkenissen tussen Delta & Impreza en je strandt onverwijld in de rally-annalen. Zo schreef Lancia de constructeurstitel tussen 1974 en 1992 tien keer op zijn naam (waarvan zes keer met de Delta) terwijl Subaru drie rallytrofeeën binnenrijfde (van 1995 tot 1997 met de Impreza). Beide hebben dus nog onder de Groep A-regels gediend die x-aantal straatmodellen ter homologatie stipuleerden, en beide hebben – de één al wat vroeger dan de ander – ingezien dat de korte wielbasis van een hatchback de ideale startbasis is voor een rallywagen. Maar aangezien Lancia de stekker al midden jaren ’90 uit zijn rallyprogramma trok, is het vandaag aan Fuji Heavy Industries en zijn tuningarm Subaru Technica International om de homologatie-eer hoog te houden. En wel met een tweeënhalf liter grote viercilinder turbo met 300 pk en 407 Nm.

rijtestsubaruimprezawrxsti2

rijtestsubaruimprezawrxsti4rijtestsubaruimprezawrxsti5

Druk op de rode startknop en je wordt er nog maar eens aan herinnerd dat Subaru vandaag moderne in- en uitlaten monteert die de typische boxerroffel quasi helemaal onderdrukken. De vier pijpen produceren dan ook veel minder db’s dan hun voorkomen belooft, en dat lijkt initieel ook het geval met de 300 paarden – want onder de 3000 t/m is er weinig of niets loos. Tegen 3.500 is de hele cavalerie dan verzameld om bij 5.800 een eerste schakelbliepje te produceren en bij 6.250 vermogen te verliezen. De zachte begrenzer aan 6.750 t/m doet zelfs denken aan die van een turbodiesel, maar toch noteert de STI tussen 3.000 en 6.000 toeren tijden die misselijk maken: 0 tot 100 in 5,6 s en de staande kilometer in 25,3. Om die chrono’s in de juiste context te plaatsen: de Focus RS haspelt dezelfde oefeningen af in respectievelijk 5,9 en 26,2.

rijtestsubaruimprezawrxsti3

rijtestsubaruimprezawrxsti7rijtestsubaruimprezawrxsti61

Serieus snel dus die Impreza, maar daarvoor moet je wel gretig in de zesbak roeren. Die mag voor de STI aanzienlijk verkort zijn, je voelt nog altijd dat Fuji “heavy” industrie produceert beter dan de bliksemschicht-exemplaren in niet-4×4’s. Zelfde verhaal bij de remmen, die een ferme duw vergen maar bovenaan het pedaal toch wat meer bijtkracht mochten bieden; kwestie van evenveel vertrouwen in te boezemen als het chassis. Want dat geeft geen krimp. Net als bij de Integrale is het bekende rally-overstuur dan ook onbestaande, terwijl je voor de vierwieldrifts van Block & co echt wel een vliegveld nodig hebt. Neen, als je er op de openbare weg al in slaagt om onderstuur te genereren, dan ben je illegaal bezig. Echte freaks kunnen trouwens aan de slag met de zesvoudige instelling van het middendifferentieel (Auto[-] vermindert de blokkering voor een snediger bochtengedrag), maar opnieuw: dat valt zonder circuit bijna niet te beoordelen. Daarvoor zijn de grip- en tractiegrenzen te hoog en de benodigde snelheden te geschift.

rijtestsubaruimprezawrxsti8

En dat maakt volgende vraag niet uit de lucht: is de Impreza STI te efficiënt voor zijn eigen goed? Op droog wegdek heb je immers heel wat lef (en nog meer talent) nodig om hem naar je hand te zetten en te voelen dat jij het bochtengedrag bepaalt beter dan de PlayStation op de middenconsole. Ook al beweren kenners dat je door diep in de bocht te remmen en aan de apex volgas te geven met de achterkant kan spelen, maar dat is nog altijd minder dan de paar graden overstuur die de nota bene voorwielaangedreven Focus RS ingebouwd heeft – zelfs aan zinnige snelheden. Qua betrokkenheid scoort deze Impreza dus minder, met zijn gedempte motorklank, standvastige vierwielaandrijving en stuurfeedback die pas tot leven komt wanneer de gevoelloze rechtuitstand een kwartje links of rechts krijgt. Of deze STI zo een typisch Japans product is dat een stevige basis biedt om de tuners er naar wens op los te laten?

rijtestsubaruimprezawrxsti11

De eindbalans is dan ook afhankelijk van het beoogde doel. Zoek je een wagen die eender welk terrein tot een meedogenloze sprint van A naar B reduceert, koop dan een STI. Ook al kost die minimaal 43.300 euro, terwijl full-option exemplaren (met de Recaro-kuipen) gemakkelijk tot 48.000 oplopen en de gebruikte interieurmaterialen eigenlijk niet meer van deze tijd zijn. Maar heb je daar ooit iemand bij de Integrale over horen klagen? Ben je anderzijds bereid om een stuk efficiëntie in te ruilen voor betrokkenheid en drama, consulteer dan de nieuwste generatie voorwielaandrijvers, die voor beduidend minder geld een bredere lach op je tronie toveren. Zolang Koning Winter zich maar gedeisd houdt.

rijtestsubaruimprezawrxsti9

SUBARU IMREZA WRX STI

Plus Min
+ Efficiëntie – Betrokkenheid

Weggecijferd

Motor 2.5 4-boxer turbo
Aandrijving 4×4
Vermogen 300 pk bij 6.000 tpm
Koppel 407 Nm bij 4.000 tpm
Gewicht 1480 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 5,6 s
Topsnelheid 250 km/h
Gem. testverbruik 14,0 l/100 km
Prijs 43.275 euro
Fiscale PK 13

Verdict

8 op 10

Share Button

6 Responses

  1. saab 9000 turbo says:

    ooit koop ik me er ééntje, als ze tegen dan nog niet helemaal afgeragt zijn 🙂

  2. Ken Divjak says:

    Interessante video van Fifth Gear opgeduikeld waarin Tiff Needell het DCCD (Driver’s Control Central Differential) met behulp van een nat handling-circuit onderzoekt:

  3. Frexy says:

    Zalige foto’s. Zo clean dat ze veel weg hebben van gephotoshopte renders. Netjes.

  4. frédéric says:

    Een genereuze vriend heeft er eentje. Na een paar honderd kilometers achter het stuur op de openbare weg en wat rondjes op Francorchamps weet ik zeker: nog nooit was er zo’n geslaagd huwelijk tussen een bruikbare gezinswagen en een monsterlijk rallybeest. Op de openbare weg de limieten opzoeken is niet alleen illegaal (wat is dat nog wel?), maar ronduit krankzinnig. Bij de standaardinstellingen vergeeft de auto ook nog ‘s alles. Speel wat met de instellingen (sport# en 70% van de aandrijfkracht naar achter), hou ‘m in toeren en je krijgt een bloedsnelle bolide terug. Enige puntje van kritiek op de zuivere rijkwaliteiten: de afvering is te zacht voor het snedige asfaltwerk.
    Staat tegenover dat je de kinderen comfortabel naar school kan brengen, geciviliseerd kan pendelen om dan het beest los te laten in het weekend. Da’s straf in 1 auto.

  5. frédéric says:

    ik bedoelde uiteraard: wat is nog wel legaal tussen de haakjes – illegaal is er genoeg 🙂

  6. Johnnyboy says:

    … en bij Vandeplas in Tervuren staat er nog eentje (nieuw) voor € 34000

Leave a Reply