DRIVR

Raceklassiekers: Deel 3 – BRM V16

Deze maand is het exact vijf jaar geleden dat MG Rover de boeken sloot. Voor Engeland betekende dat het einde van de volumeproductie, maar ook het heuglijke verdwijnen van de beigeness die de laatste Rovers kenmerkte; een drie keer gefacelifte Honda voldeed immers niet meer aan het Britse mission statement ‘anders is beter’. Sindsdien heeft het eiland zijn mojo stilaan teruggevonden, maar zo geschift als vroeger wordt het niet meer – als in zestien cilinders met nog geen anderhalve liter totale inhoud. Downsizing? Niet echt, maar evengoed creatief omgaan met de geldende regels.

brmv16a

The Mark I V16 BRM in the paddock at Goodwood in 1954 [Flickr]

Net als de Veyron van papa Piëch is de BRM V16 niet ontstaan uit een grootschalig marktonderzoek. Slechts twee gentlemen pleiten schuldig voor het absurde idee: Raymond Mays en Peter Berthon. Voor de oorlog werkten ze al samen bij ERA (English Racing Automobiles), een raceteam met als nationaal doel de rest van Europa af te drogen. Na de oorlogswinst in ’45 deden de twee er nog een schep patriottisme bij en hielden ze BRM (British Racing Motors) boven de doopvont. Brits geld, Britse engineering en wat bewuste afwijkingen van ze Germans – meer hadden ze niet nodig. De schuur naast Mays’ huis kreeg een BRM-logo en het eerste prestigeproject kreeg vorm: een nieuwe GP-racer die de Spitfire van het circuit diende te worden.

brmv16b

Het BRM-logo – laatst gezien op de Rover 200 BRM van eind jaren ’90

De Grand Prix-regels van die tijd schreven een atmosferische 4500cc danwel een geblazen 1500 voor. Ietwat overmoedig koos BRM voor het laatste; een filosofie die dat seizoen enkel door Alfa gedeeld zou worden (met ‘slechts’ een 8-in-lijn). Er gold geen beperking van het aantal cilinders, dus 16 stuks was uiteraard de meest logische keuze. Immers: hoe kleiner de cilinders, hoe lichter de draaiende massa, hoe hoger de toerenlimiet en daarmee het vermogen. Simpel, toch? Dankzij zuigers met een slag van nog geen vijf centimeter kon de krukas tot een krankzinnige 12.000t/m gejaagd worden.

Om het geheel wat meer oomph te geven, werd een centrifugale Rolls-Roycecompressor uit de luchtvaart gemonteerd; efficiënter dan het meer gebruikelijke Roots-type, maar wel nog piekeriger met een nauwere vermogensband tot gevolg. In een later stadium werd zelfs een vermogen van 600 pk geclaimd (wat onhaalbaar bleek), maar om dat te bereiken moest de coureur het gaspedaal volledig door de vloer drukken. Want bij een toch al niet kinderachtige 8.000 toeren werd ‘slechts’ iets meer dan de helft van de paarden losgelaten.

The Mark I V16 BRM engine [Flickr]

Een piekerige krachtontplooing was maar één van de problemen. Het testwerk begon al in 1949, maar het prototype was niet klaar voor de kwalificatierit op Silverstone in 1950. Om toch een teken van leven te geven, reed Mays enkele demonstratierondjes voor de race begon. Het publiek kon trots zijn; het groene monster straalde een enorm potentieel uit en liet een oorverdovend maar volkomen uniek gebrul weergalmen. Het team van Mays en Berthon bouwde ondertussen verder aan een tweede exemplaar. De bolides werden ingeschreven voor de internationale race in augustus 1950, opnieuw op Silverstone. Wegens motorpech kon geen van beide de oefenrondes vervolledigen, maar één ervan mocht uiteindelijk toch achteraan starten. Vol spanning wachtte het publiek af hoe de underdog zou presteren. Maar op het Grote Moment gebeurde er niets: nauwelijks over de startlijn liep de versnellingsbak in de soep. De toeschouwers begonnen te joelen, maar BRM haalde de schouders op en sleutelde verder. Met resultaat: een maand later, op Goodwood, haalde Reg Parnell de eerste twee overwinningen binnen. Weliswaar dankzij de typisch Britse drizzle, waardoor het blok net niet oververhitte en zich volledig kon ontplooien…

Heerlijk gedtailleerde dwarssnede van artiest Tony Matthews

1951 had een logisch vervolg moeten worden – of toch in theorie. De investeerders roken onraad en trokken hun centen terug uit BRM-fonds. Ook de concurrentie zat niet stil: Scuderia Ferrari kon niet mee in de vermogenswedloop, maar overklaste de Britten moeiteloos in de bochten. De trofeekast verzamelde stof, ook dankzij de V16 die de monteurs non-stop entertainment verschafte. Naast de gebrekkige koppakking en cilinderbussen was de ontsteking ook niet je dat en voelde de compressor zich duidelijk niet thuis. BRM bleef koppig volharden – veel geld voor een totaal ander concept was er immers niet – maar tevergeefs: in 1952 hadden gewijzigde spelregels de V16 overbodig gemaakt.

Het had gekund. Een ideale gewichtsverdeling gecombineerd met vernuftige ophanging (‘geïnspireerd’ door de Duitsers van voor de oorlog) toonde een groot potentieel. En dan was er ook nog het zangtalent van de motor. Pink Floyd-drummer Nick Mason publiceerde in 1998 het boek ‘Into the Red’, gewijd aan zijn (rij)speelgoedcollectie. Op een bijgevoegd cd’tje viel zijn BRM V16 te beluisteren; het volgende filmpje bevat die opname. Zij die een Veyronesque stofzuiger vrezen, rest easy – de hoogtoerige zestienpitter is duidelijk muzikaal onderlegd. En dat maakt het des te spijtiger dat de BRM V16 geen hogere toppen wist te scheren. Ambitious, but rubbish.

Share Button

2 Responses

  1. Cedric says:

    Mooi, dit doet mij denken aan de latere BRM P76 met atmosferische 3.0 H16 motor.

    En meerbepaald aan Papyrus’ PC sim Grand prix legends, waar je met dergelijk stukje ‘Bristish racing Misery’ het 1967 F1 grand prix opnieuw kon nasimuleren. Heerlijke klank, overschot aan vermogen, maar ondanks het lage zwaartepunt gewoon te zwaar tout court. En “heavy is reliable” gold hier niet.

  2. ElmoTheElk says:

    Volhouden, deze serie. Superleuk en -interresant om te lezen!

Leave a Reply