DRIVR

Raceklassiekers: Deel 4 – Lancia Stratos

Weet jij welke constructeur tot op heden de meeste rallytitels verzameld heeft? Niet Loebs Citroën, Makkinens Mitsubishi of McRae’s Subaru. De meest succesvolle rallystal aller tijden is al lang(er) uit het kampioenschap verdwenen. Ik heb het natuurlijk over Lancia, dat met tien wereldtitels een succesverhaal doorheen de rallygeschiedenis schreef. En het begon allemaal met de Stratos.

Lancia Stratos

Begin jaren zeventig was het ongehoord om een rallywagen speciaal voor racedoeleinden te ontwikkelen. Alle deelnemende voertuigen waren gewoon te koop voor het publiek. Dat was historisch zo gegroeid: de eerste rally’s bestonden uit niets meer dan een hoopje fanatici die het in hun sportwagens tegen elkaar opnamen op de openbare weg. Wie – naast een overdosis durf en rijtalent – de beste wagen had, won. Een eerlijke formule, die de FIA in de jaren zeventig handhaafde door een minimum van 500 geproduceerde modellen op te leggen als voorwaarde voor homologatie als rallywagen. Voldoende garantie, zo dacht men.

Lancia Stratos Zero Concept

Tot Bertone’s Marcello Gandini – eerder al verantwoordelijk voor de onsterfelijke vormen van de Lamborghini Miura en de Alfa Montreal – in 1970 een conceptauto ontwierp voor Lancia. Het wigvormige design was het resultaat van uitgebreide windtunneltests, die de best mogelijke aerodynamische eigenschappen moesten opleveren. De futuristische bolide zag er inderdaad uit alsof hij de lucht kliefde, wat hem de naam Stratos (van ‘stratosfeer’) opleverde. Hoewel oorspronkelijk louter bedoeld als showcar, brachten de extreem lage luchtweerstandscoëfficiënt en de centraal achterin geplaatste motor – toen het heetste nieuwtje in autoland – Lancia’s motorsportchef Cesare Fiorio op ideeën. Hij gaf Gandini de opdracht de Stratos verder te ontwikkelen als racewagen.

Bij de zoektocht naar een geschikte krachtbron had Fiorio geluk. Lancia was in die tijd al een deel van de FIAT-groep, net als Ferrari. Toeval wil nu dat de Scuderia net de productie van de Dino wilde uitfaseren en daardoor een 500-tal ongebruikte V6’en op overschot had – precies genoeg voor het benodigde aantal homologatie-exemplaren. De Stratos kreeg dus 190 rode Ferraripepers in zijn achterste, en dat was eraan te zien toen in 1971 een eerste prototype werd voorgesteld: knalrood met gele wielen. Verder benadrukte vooral de unieke voorruit in de vorm van een helmvizier de radicale focus van de Stratos: ideaal zicht (schuin) naar voren, absoluut geen zicht naar achteren. Perfect voor een rallywagen; praktische overwegingen voor straatgebruik waren niet eens van secundair belang maar gewoon onbestaande.

Lancia Stratos

In afwachting van homologatie voor Groep 4 testte Lancia de Stratos alvast in de Groep 5-prototypeklasse tijdens verschillende rally-evenementen. 1972 bracht vooral kinderziektes aan het licht in de achterophanging, maar in 1973 behaalde vaste testrijder Sandro Munari de eerste successen met de gloednieuwe rallywagen: winst in de Rally van Spanje en de Tour de France (voor auto’s, welteverstaan) en een tweede plaats in de Targa Florio. Tevreden met het technische ontwerp startten Lancia en Bertone de productie van de homologatie-exemplaren, waarvoor de FIA de norm in 1974 terugschroefde tot 400 stuks. Dat aantal werd datzelfde jaar nog gehaald; de Groep 4-homologatie was een feit.

Lancia Stratos

De rallywereld daverde op zijn grondvesten. In zijn eerste officiële rallyseizoen als Groep 4-wagen won de Stratos HF (nog steeds met Munari aan het stuur) meteen drie van de acht WK-wedstrijden, plus enkele andere evenementen waaronder de Targa Florio en de Giro d’Italia. De korte wielbasis en middenmotor zorgden voor een ongekende wendbaarheid, de wigvorm voor aerodynamica en de inmiddels tot 280 (atmosferische) pk’s opgewaardeerde Ferrari-V6 voor explosieve power. De radicale Stratos was veruit de beste rallywagen die de wereld ooit gezien had en onderstreepte dat met een wereldtitel in zijn debuutjaar.

Lancia Stratos

Ook in 1975 pakte de Stratos de titel, met zeges in Monte Carlo, Kenia en Zweden. In de Britse RAC Rally leek Bjorn Waldergaard op weg naar een overwinning, ondanks vroege pech met een gebroken aandrijfstang. De mecaniciens konden de schade net op tijd repareren, maar hadden geen tijd meer om het weggenomen koetswerkpaneel achteraan opnieuw te monteren. Waldergaard racete dan maar verder zonder en klokte uiteindelijk de snelste tijd in 40 van de 72 ritten, maar werd ironisch genoeg gediskwalificeerd wegens rijden op de openbare weg zonder achterlichten, richtingaanwijzers en nummerplaat…

Lancia Stratos

1976 bracht de Stratos zijn derde wereldtitel, dankzij winst in Monte Carlo, Italië en Corsica. Het klassement in Portugal illustreerde perfect de dominantie van de Lancia’s: ze eisten er plaats één tot en met vier op. De Stratos was duidelijk op het toppunt van zijn kunnen, maar voor de bazen bij FIAT was het welletjes geweest. Lancia kreeg het bevel zijn rallyinspanningen met de Stratos af te bouwen en uiteindelijk zelfs stop te zetten ten voordele van het moederhuis, dat liever de commercieel interessantere 131 Abarth wilde inzetten in het WK Rally. Niet zonder succes, overigens: FIAT zou (dankzij de knowhow van het Lanciateam) in 1977, 1978 én 1980 de titel binnenhalen.

Lancia Stratos (Chardonnet)

Het succes van de Stratos had ondertussen echter tal van privéteams geïnspireerd om een eigen exemplaar te kopen en in te schrijven. Het bekendste was Chardonnet, wiens piloot Bernard Darniche met 33 zeges uiteindelijk de meest succesvolle Stratosrijder ter wereld zou worden. Ter vergelijking: fabrieksrijder Munari haalde er ‘maar’ tien in zijn (weliswaar veel kortere) carrière. Pas toen in 1982 de homologatie van de Stratos verliep, verdween deze bijzondere wagen definitief uit het wereldkampioenschap.

Lancia Stratos

De mooiste, de snelste, de sierlijkste, … Over de Lancia Stratos vallen veel superlatieven te bedenken. Maar wat hem vooral belangrijk maakt voor de rallysport is dat hij als eerste purpose-built rallywagen de deur openzette voor de monsterlijke exoten van Groep B, en dus de aanleiding was voor een van de spannendste bladzijden uit de geschiedenis van de motorsport. Maar daarover hebben we het al eens gehad.

[Foto’s via Lancia en Flickr]

Share Button

6 Responses

  1. Jeroenp says:

    Wie vorige week naar Tour Auto is geweest kon er 3 bewonderen:
    LANCIA Stratos Gr. IV 1973
    LANCIA Stratos Gr. IV 1973
    LANCIA Stratos 1974

  2. ElmoTheElk says:

    Is de homologatie eigenlijk puur komen te vervallen vanwege het kostenaspect voor de constructeurs? Want het heeft natuurlijk wel prachtige ‘serie’producties opgeleverd, zoals deze Lancia.

  3. Pieter Fret says:

    @ Elmo: Homologatie betekent eigenlijk gewoon dat een racewagen moet voldoen aan de voorgeschreven regels om toegelaten te worden in een bepaald kampioenschap. Rallywagens moeten dus nog steeds gehomologeerd (d.w.z. goedgekeurd) worden vandaag. Alleen zijn de regels veranderd, met meer nadruk op de technische beperkingen inzake vermogen, gewicht, turbo’s etc. en minder op de ‘productiebasis’ van de wagen.

    Het is nog steeds zo dat er van elke World Rally Car minimum 2500 exemplaren aan het koperspubliek moeten aangeboden worden. Helaas voor ons DRIVRs moeten die exemplaren niet meer dezelfde motor of aandrijving hebben, zodat Citroën bv. gewoon met de C4 kan blijven rally’en zonder dat er een hete of vierwielaangedreven variant van in de showroom staat.

    Hoe komt dat? Omdat die strikte regel nog weinig zin had – en daar is de Stratos verantwoordelijk voor. Hij was bedoeld om alleen productiemodellen in de rally toe te laten, maar Lancia omzeilde die regel door gewoon 500 exemplaren van een purpose-built racewagen te bouwen (zogenaamde ‘homologation specials’). Met als gevolg dat ze de concurrentie op een hoopje reden, zodat de rest wel moest volgen. Het resultaat was Groep B, met alle dodelijke gevolgen van dien.

    Daarna wilde de FIA terug de nadruk op productiewagens leggen en hebben ze het aantal vereiste homologatiemodellen verhoogd. Maar omdat dat anders te duur zou worden en vele constructeurs ervan zou weerhouden om te gaan rally’en, werden tegelijk de technische gelijkenissen tussen de race- en de straatversie afgezwakt. Met als resultaat de WRC-spec die sinds 1997 van kracht is. En helaas geen homologation specials meer voor ons…

  4. Hilbert says:

    Met die regels willen de FIA stellen …dat de grote fabrieken meer kans maken dan de kleinere fabrieken….

  5. Charlo says:

    Prachtig stuk, zoals gewoonlijk. Mooi werk!

Leave a Reply