DRIVR

Reünie: Morgan AeroMax vs. Morgan Plus 8 (1975)

In een papieren publicatie las ik ooit een artikel over de vraag die elke DRIVR zich vroeg of laat stelt: wanneer spreek je van een klassieker? Is elke auto op leeftijd er een? Of kan dat al van bij de lancering? De auteur werpt verschillende factoren op: verdiensten in de autosport, imago van de merknaam, leeftijd, het esthetische aspect, invloed, … Alsof het om een exacte wetenschap gaat, lanceert hij aan de hand daarvan een formule om de mate van klassiekerschap te berekenen. BS, mate. En dat geeft hij ook toe: “Bottom line is that we rely on gut feeling to define what’s a classic. Some things feel right, others don’t.” De machines uit deze test? Die voelen wel degelijk goed en mogen we, ongeacht het leeftijdsverschil, beiden klassiekers noemen: de Morgan AeroMax (2009) en Morgan Plus 8 (1975).

morgan26

Sinds H.F.S. Morgan in 1909 het bedrijf oprichtte in Malvern Link, nabij Worcestershire in Engeland, is de Morgan Motor Company steeds eigendom van de familie gebleven. De eerste activiteiten waren het verkopen van Wolseleys en Darracqs, gevolgd door de eigen productie van driewielers. Al gauw bleek dat de prestaties van die Morgandriewielers verre van triest waren. In de toen erg populaire hillclimbs werd regelmatig de grootste beker uitgedeeld aan een Morganeigenaar. Welkom sportief imago. Na een kwarteeuw driewielers bouwen, monteert Morgan gedwongen door omstandigheden een extra wiel aan een nieuw ontwerp, de Morgan 4-4. Het plaatwerk van de carrosserie wordt manueel en zo goed mogelijk in vorm geklopt op houten mallen. Om de creatie rigiditeit te geven was het in de dertiger jaren gewoon om op het chassis een houten raamwerk te bouwen dat daarna bekleed werd met het plaatwerk. Bij de opkomst van de zelfdragende carrosserieën verdween deze bouwtechniek, maar niet bij Morgan. Ook vandaag nog is het magazijn van de Morganfabriek gevuld met essenhout.

morgan03

De Morgan 4-4 (met liggend streepje) evolueerde in 1950 naar de Plus 4 (en variant 4/4, nu met schuine streep) die al gauw de gekende Morganlook kreeg van cowled rad roadster. Omdat het bedrijf zo veel mogelijk onderdelen inkoopt, is het volledig afhankelijk van wat de markt op dat moment aanbiedt. Zo kwam het dat er in 1967 gezocht werd naar een alternatief voor de dikke Triumph-viercilinders die in vele Morgans dienst deden. Waarom dan niet eens gebalde achtcilinder in een wagenconcept van 1936 lepelen? De Morgan Plus 8 was geboren; met 3,5 liter aan Rover-V8 in het vooronder. Tot in 2004 zou het model in productie blijven – tegen dan met een tot vier liter opgeboorde Rover-V8.

morgan25

‘Onze’ Plus 8 stamt uit 1975 en geeft op z’n minst een – big grin – wilskrachtige rijervaring. Net niet het smalste koetswerk uit de Plus 8-geschiedenis, maar met de klokken nog netjes in het midden van het dashboard hoort dit zwarte beest tot de vroege generatie. De eerste nukkige Moss-versnellingsbakken werden al enkele jaren voor de bouw van dit exemplaar vervangen door gewilligere Rover-vierbakken, die later een vijfde gang bijkregen.

morgan09

Genieten van de karaktervolle Plus 8 is niet moeilijk: rechts gezeten in kuipjes, benen gestrekt, spieren van de linkerarm trainend met het korte pookje, elleboog steunend op de lage uitsnijding van de deur om voldoende kracht te kunnen zetten op het kleine, matzwarte stuurwiel. De dag van de shoot is het overwegend zonnig. Gelukkig trakteert de terugrit me op een spatje regen, waaronder ik open doorrijd. Want zo is deze élke Morgan bedoeld. Echte DRIVRs herkennen een doorwinterde rijdersauto en verwarren het chroom niet met kitsch. Daartoe rekenen we ook de eigenaar, die deze auto ‘gebruikt’ beter dan verstopt. Getuige de verweerde merkensticker op de rolbeugel, de patine van het interieur, de occasionele battle scar. Ook de véronique doet echt dienst om de reiskoffer, in plastic gewikkeld tegen de regen, te bevestigen bij roadtrips naar het thuisland van de Morgan. Het sper voegt nog wat vreugde toe wanneer het het koppel van de brutale V8 naar de bescheiden 185’ers leidt. Dit is een klassieker die ik ook in mijn garage wil. Om de eenvoudige reden dat ik breed glimlach wanneer ik de regendruppels van mijn voorhoofd wrijf terwijl het zwarte beest alle zintuigen verwent op het natte asfalt. Om de eenvoudige reden dat deze Morgan ondertussen lekker zijn middelvinger omhoog steekt.

morgan27

Hoewel ik DRIVR’s hoofdredacteur ervan verdenk gedeeltelijk gelijk te hebben wanneer hij zich afvraagt of Morgan toch niet iets te lang haar traditionele model blijft maken, treedt de Engelse geschiedenis de aantrekkingskracht van Morgans bij. De Britse belastingswetgeving taxeerde vierwielige voertuigen een tijdlang zeer zwaar. Juist, vandaar die Morgan-driewieler. Maar een andere manier om aan de luxetaks te ontsnappen was het aankopen en zelf in elkaar knutselen van een kit car. Het Engelse autolandschap is gekenmerkt door het bestaan van onbekende, beetje bekende, heel bekende kleine ambachtelijke merken. Een jonge, traditionele Morgan is dus zo gek niet op het eiland. Al schrap je een rode cabriokap, brede chromen spaakvelgen en een hoogglanzend wortelnotenhouten dashboard bij bestelling beter van de optielijst. Een Morgan hoort geen narcistisch sportwagentje te zijn – hence deze DRIVR-Plus 8.

morgan02

Naast het bouwen van het vooroorlogse ontwerp heeft Morgan toch ook innovatie-ambities. De eerste poging uit 1964 flopte geweldig met de Plus 4 Plus, een gestroomlijnde coupé. Pas in 2001 verschijnt de moderne Aero 8 met een gesofisticeerde BMW-V8. Uit de Series 4 van dit model vloeit in 2009 de productie van 100 AeroMax’en voort. Drie jaar eerder zagen we een prototype van deze coupé, gebouwd voor de Zwitser die de GT3-racerij van Morgan financierde. De AeroMax is vandaag vrijwel uniek in het autolandschap. Hij doet denken aan de tijd waarin zelfstandige koetswerkbouwers een onmogelijk exotische carrosserie bouwden op het chassis van een Bentley of iets dergelijks. De lijnen van de op hoge temperatuur vormgegeven aluminiumlegering van het AeroMaxkoetswerk doen aan als een modern art déco-design. Idem binnen. De AeroMax is een eigen niche in individualiteit.

morgan23

Motorgewijs laat de N62 4,8 liter-V8 uit München een 367 paarden los, die samen met 490 Nm koppel zero to sixty in vier seconden aankunnen. Ondertussen doen de zijdelingse uitlaten Rammstein als een knapenkoor klinken. Omdat het een automaat is, bruuskeert de zestraps ZF-bak in een merk als Morgan misschien, maar hij doet zijn werk uitstekend. Om op hoge snelheid volledig stabiel te ‘Ringen blijkt de achterophanging wel net iets te zacht. Op de openbare weg doet dat echter geen afbreuk aan de rijervaring van de AeroMax; want geloof ons gerust: die is verbluffend. En volstrekt uniek.

Hoewel ze op elkaar lijken, zijn de Plus 8 en de AeroMax dus heel verschillend – maar zonder twijfel even ‘Morgan’. Want ze zijn apart. Ze zijn rasecht goed. Ze zijn eigenzinnig en geven geen moer om wat jij of ik daarvan vinden. En net daarom zijn het klassiekers.

morgan14

[Foto’s: Jeroen Peeters en Ken Divjak]

MORGAN PLUS EIGHT (1975)

Weggecijferd

Motor 3,5 liter Rover V8
Vermogen 143 pk bij 5000 t/min
Koppel 274 Nm bij 2700 t/min
Acceleratie (0-100 km/u) 7.0 s
Topsnelheid 199 km/u

Verdict

9 op 10

MORGAN AEROMAX (2009)

Weggecijferd

Motor 4,8 liter BMW V8
Vermogen 367 pk bij 6300 t/min
Koppel 490 Nm bij 3400 t/min
Acceleratie (0-100 km/u) 4.1 s
Topsnelheid 272 km/u

Verdict

9 op 10

Share Button

3 Responses

  1. Pieter Fret says:

    We zouden het bijna nog vergeten: twee video’s toegevoegd in het artikel!

  2. PieterA says:

    De Aeromax is een van de meest fascinerende auto’s van de laatste jaren. Ronduit spectaculaire styling, dubbele wish bones op elke hoek, heerlijke V8 die (voor zover ik kan inschatten) desgewenst erg kort aan het gas hangt en een interieur om van te watertanden. Bulkt overigens van de fraaie details zoals die drie ruitenwissers, de zijdelingse uitlaten en de ‘flying buttresses’.

    Trouwens nog een videotip voor wie de Aeromax en/of de fabriek van naderhand wil bekijken in deze uitgebreide reportage van Chris Harris. Zo’n Aeromax zit best geavanceerd in elkaar.

  3. Benny Herdewyn says:

    Morgan zit niet stil, getuige de nieuwe Eva 2+2:

    morgan-eva-1

    morgan-eva-2

    Morgan has stolen the show at the Pebble Beach Concours d’Elegance after it unveiled this: the sensational-looking Eva GT – a four-seater luxury grand tourer that will go into production at the Malvern-based sports car specialist’s factory in 2012.
    The Eva GT will break new ground for Morgan by offering accommodation for four and their luggage, in a vehicle built using the firm’s unique aluminium body and chassis technologies.
    Underneath the Eva GT lies a development of the same lightweight bonded aluminium chassis you’ll find in the Aeromax Supersports, and wrapped around it are superformed aluminium body panels similar to those adopted by the aircraft industry. However, inside this new Morgan is a proper two-plus-two cabin layout and a generous boot, making it a much more practical offering than any of the Aero-series cars that have preceeded it. “It’s intended to be capable as serving as everyday family transport as well as a luxury GT,” Charles Morgan told Autocar. “The rear seats will be comfortable for children and small adults, and should serve for occasional use for taller occupants.”
    Allowing for that extra practicality, the Eva GT is longer than the 4.2-metre Aeromax, measuring 4.7-metres in length, 1.8-metres in width and 1.2-metres tall. Just as it did for the Aero 8 and Aeromax, Morgan has gone to BMW to supply the powertrain for its new car. The Eva GT runs Munich’s 302bhp, 295lb ft twin-turbo straight six and, fitted with direct injection, it’ll make the car compatible with Euro 6-emissions regulations. Weighing just 1250kg, the Eva GT should be capable of 62mph in around 4.5sec and 170mph flat out, but just as appealing to its owners will be its potential day-to-day fuel economy return of 40mpg and modest 200g/km CO2 emissions.
    Those expecting antiquated features from the Eva GT will be surprised to find out that it will come with anti-lock brakes, electronic stability control, xenon headlights, satellite navigation and the very latest multi-stage ‘smart’ airbags as standard. There will be a choice of two gearboxes with the car: a six-speed ZF automatic or six-speed manual.

    [bron: Autocar]

Leave a Reply