DRIVR

PK-Wedloop: Hammer Time of Vermogensplafond ?

“The Ferrari is like a stiletto, sleek, accurate, deadly. The AMG on the other hand is more like a hammer, big, a bit clumsy, but it will still kill you”. Zo verwoordde Clarkson ooit het verschil tussen een Ferrari 355 en een Mercedes SL 55AMG. De tijd van de stiletto’s lijkt vandaag meer dan ooit gepasseerd en vervangen door groter, zwaarder en sterker. Zou een vermogensplafond ironisch genoeg de redding van de driver’s car kunnen zijn?

Ik herinner mij het moment nog levendig waarop ik een schaalmodel van een BMW 750i kreeg, de E32 met een vijfliter V12. Op de onderzijde van het bruine miniatuur in 1/24ste stond het vermogen: 300pk – een onvoorstelbaar getal toen ik paardenkracht nog associeerde met het equivalent van echte rossen. BMW deelde in die tijd mee dat het plafond vermoedelijk bereikt was voor personenwagens en voegde er fijntjes aan toe dat 300 paarden en een begrensde top van 250km/u ook op lange termijn zouden volstaan. En toen kwam Mercedes met de Sonderklasse Tank (W140) en een zesliter V12 met nog eens 100pk meer…

Japan heeft wel op een bepaald moment een bovengrens gesteld aan het vermogen. Het is dan ook niet zomaar dat de Honda NSX aftekende op 280pk – net als de Nissan Skyline – hoewel er makkelijk meer uit de blokken gepuurd kon worden. Leverde dat ondergemotoriseerde auto’s op? Wel integendeel: de NSX geniet nog steeds cultstatus, net zoals de GT-R nu. En dat zette mij aan het denken: hoe zou het leven vandaag zijn met een vermogensplafond? Zouden de steriele bolides met zevenmijlslaarzen nog steeds het hoogste woord voeren? Zouden de blunt instruments nog altijd velcro grip prefereren boven een vroeg aangekondigd en genietbaar stapje opzij? En zouden we nog steeds drie cijfers op de voorruit geprojecteerd moeten zien om een beetje gevoel van snelheid te ervaren? Ik heb zo’n vermoeden van niet.

mercedes-e63-amg-2007

De wereld zou immers mooier zijn zonder Hamers, bochtige parcours fijner met een Stiletto. Ik reed ooit een Mercedes E63 AMG van de vorige generatie, met dik 500pk en een automaat; de snelste auto die ik ooit bestuurde en hoewel de duw in de rug impressionant was, kreeg ik geen kippenvel noch een big smile. De V8 klonk geweldig, tenminste als je alle ramen volledig opendraaide en de uitlaat weerkaatste tegen de gevels, waarbij het genot meteen plaatsmaakte voor gêne als de brave buren afkeurend hun hoofd schudden. De motor in het hoorbare geluidsspectrum jagen, betekende ook dat je al gauw aan hoogst illegale snelheden kabouters in voortuinen van hun sokkels blies.

De slingerende route door de velden die anders uitdagend lonkte, bleek nu de boot af te houden voor de avances van de grommende Ster. En dan vraagt een mens zich af: is het dit nu? Is dit nu het ultieme genot als je het gemaakt hebt in de Zaken? Mocht ik ooit mijn schaapjes op het droge hebben, dan zou zo’n Titaan vast en zeker niet op de oprit komen. Dan is een veel flauwer gemotoriseerde MX-5 een pak leuker. Het enige wat mij aan een rit met de laatste generatie van dit icoon stoorde, was het makke motorgeluid. Spreid diezelfde twee liter inhoud over zes Beierse cilinders van de oude stempel (wat nauwelijks voor extra gewicht zal zorgen) en het ultieme genot is voor mij bereikt.

Beeld je eens even in dat er vandaag een vermogensplafond zou bestaan, laat ons zeggen 300pk. Voor mijn part mogen de hypercars gerust doorrazen naar de belachelijke grens van 1000pk, maar laat het ‘gewone’ wagenpark nu wel het plafond moeten respecteren. Wat zou dat opleveren? Een M5 zou geen 1800kg meer mogen wegen om gelijkaardige sensaties te kunnen leveren maar slechts een dik ton… van een uitdaging voor de ingenieurs gesproken. Het meetlint zou ook de 5m niet meer benaderen, want elke centimeter kost een handvol van de 300 genummerde paarden.

bmw-e30-m3

Als men liefhebbers vraagt naar hun favorieten, dan hoor je – op een enkele supercar als de McLaren F1 na – zelden extreem krachtig en zwaar geschut vermelden: een BMW E30 M3, E28 M5 of E46 M3 een Renault Clio RS, een Lotus Elise, een Mazda MX-5 of RX-8, een Porsche Cayman of 911 maar dan liefst de oudere varianten of de lichte RS-derivaten, een Lancia Delta Integrale, een Honda NSX, CRX of S2000, een Peugeot 205 GTI, een VW Golf GTI, een Ford Focus Mk1, een Alfa Romeo 75 en ga zo nog maar een eind door. Valt het op dat de 300pk grens zelden zwaar overschreden wordt?

Share Button

11 Responses

  1. swiss says:

    Colin Chapman: “Simplify, then add lightness.”
    Mijn wagen op een krap studentenbudget: fiesta 1999. Geen elektrische ruiten, geen abs, geen esp: lichtgewicht, +- een ton. Kleine benzine motor, weinig kracht, maar voor een ‘car nut’ die liever bochten heeft dan autosnelweg is dit voor mij de ideale auto om bochten techniek te leren. Stugge vering, veel feedback gevoel in het stuur, rempedaal en koppelingspedaal. Door gebrek aan deftige isolatie (verslavend) ronkend geluid als je optrekt. Een kleine en technisch simpele fiesta met weinig pk’s biedt onverwacht veel plezier. Wie het kleine niet eert is het grote niet weerd.
    Op (een verlaten stuk van) de openbare weg moet je bochten niet zo snel mogelijk nemen. Wel zo goed mogelijk. Is dan niet zo schrikwekkend, veel minder risico, wat voor zorgt dat het veel meer lol is!

  2. Ken Divjak says:

    Een vermogensplafond zou constructeurs inderdaad verplichten om lichter te bouwen.

    Maar dat impliceert ook volgende zaken:

    – een laag gewicht betekent hoge kosten (kijk maar naar de NSX, Elise,…)
    – enkel realiseerbaar bij kleinere wagens (hatchbacks, kleine sedans,…)
    – en eigenlijk niet te vergelijken met klassiekers (M3, Delta,…)

    Een Jag XFR biedt namelijk wel 510pk plezier, en zou met 300 gewoon niet hetzelfde zijn.

    Laat staan dat er al ooit iemand zo een performance-limo met een laag gewicht wist te produceren voor een redelijk budget…

    • Benny Herdewyn says:

      Wel, ironisch genoeg is het Jaguar zelf dat een ferme stap in de goede richting zet: de grote Kater in de familie, de XJ Supersport, is slechts 1 kg zwaarder dan kleine broer XFR dankzij een aluminium constructie. En als ik er de vorige EVO op nalees, is hij minstens even leuk.
      Natuurlijk zijn we dan nog een heel eind van het vermogenplafond… Maar het is een begin. Om gelijkaardige sensaties te bieden, moeten BMW en Mercedes namelijk meer paarden laten aandraven.
      Dat lichter systematisch veel duurder is, hoeft niet zo te zijn, tenminste tot op een bepaald niveau (want echt licht bouwen kost inderdaad geld): een Mazda 6 diesel weegt minstens 120kg minder dan een gelijkaardige Opel Insignia, gewoon omdat Mazda maniakaal met gewichtsbesparing bezig is en Opel onlangs toegaf dat dit tot nu toe geen prioriteit was.

  3. PieterA says:

    Lijkt me een goed idee, in theorie althans. Nooit of te nimmer zullen auto’s nog zo licht en ongecompliceerd worden als ze dat vroeger waren. Tenzij er volop gebruik wordt gemaakt van extreem sterke en lichte materialen, maar die zijn dan weer navenant duur, wat de auto’s terug onbereikbaar maakt.

    Zet je alsnog een vermogensplafond dan zal de aftermarket-scene daar volop van profiteren. Ik zie de markt zich uiteindelijk wel zelf reguleren. Want een plafond zal hoe dan ook eens moeten bereikt worden.

  4. VishnuSixDix says:

    Wel, vermogensplafond wilt zeggen dat je vanaf nu in grote wagens zowat alle luxe gaat mogen buitengooien. Airco, boordcomputers die ABS, ESP, distance control, cruise control mogen ook buitengezwierd worden samen met zetelverwarming, adaptieve verlichting, xenon, alles boven 16 inch velgen enz enz enz.

    Wie gaat die wagens dan nog kopen? Enkel pure drivers. En dat zijn er maar weinig. Te weinig om rendabel te zijn. En dat kan anno 2010 natuurlijk niet meer. Spijtig maar realiteit.

    Ik ben eigenlijk zeer blij met alle luxe die mijn huidige wagen heeft, hoewel ik bochtenverlichting niet per sé hoef, apprecieer ik het tijdens de lange donkere winteravonden wel. Dito voor het ESP. Dat mijn wagen droog 1350 kg weegt neem ik dan maar voor lief. Gelukkig zit er een 1.4 TSI’tje in 😉

    • Duckie 'RS says:

      Heb, als liefhebber, een drietal van de hogervermelde bolides in m’n garage gehad. Naargelang uitrusting kwamen die (net) niet aan de 1400kg.

      En toch had ‘k telkens graag wat extra uitrusting gehad, al was het maar voor wat basiscomfort en veiligheid…
      ‘k Heb er al veel weten puffen na een hete trackday zonder airco.

      Gewoon de overtollige ballast (en eventueel de achterbank) thuislaten helpt al een heel eind…

      Onder de 4kg per pk wordt het leuk, niet?

      • Benny Herdewyn says:

        Met de ‘ballast’ haal je een goed punt aan Duckie: ik herinner mij nog een (hele) oude folder van de E34 M5. Je kon een ‘Executive’ bestellen met de hele rimram aan opties of je kon kiezen voor een uitgeklede versie met stof (alcantara) zetels en een minimum aan luxe. En toen vond zelfs BMW het ook nog logisch dat de prijs van de laatste lager lag…
        Als dit principe doorheen het gamma zou worden toegepast, zouden we al een eind op weg zijn. Renault heeft dit alvast begrepen met de Cup versies, maar het zou net zo goed op iets mindere varianten kunnen.

        • Pieter Fret says:

          Dat is precies wat mijn probleem was met de Mazda 3 MPS: die is alleen full-option te krijgen; en dat voor een sportmodel! Of zoals ik het toen schreef:

          “Best een vrijgevig beleid, maar wij hadden graag de mogelijkheid gezien om wat geld én gewicht te besparen door de overbodige luxe te schrappen.”

          Luxe en comfort zijn leuk, maar niet iedereen heeft elk snufje nodig. Te meer daar je er, ook als het ‘standaard’ is, toch voor bijbetaalt.

  5. Stijn says:

    Heb hierbij een wat dubbel gevoel. Heb zelf ook liefst lichte wagens met toch nog genoeg punch, à la 964 RS of 993 RS.
    Toch denk ik dat het een beetje een cirkelredenering is. Je zegt dat liefhebbers kiezen voor lichte wagens met een, voor vandaag de dag, aanvaardbaar vermogen. Dit klopt maar is dit niet vooral omdat liefhebbers auto’s kiezen uit hun jeugd en tot een goede 10 jaar geleden wagens met meer dan 300 pk (en een hoog gewicht) eerder zeldzaam waren. Bovendien heb ik zo het gevoel dat op het vlak van favoriete wagen de echte liefhebbers nooit een favoriete wagen hebben die (ver) buiten hun bereik ligt. Een E30 M3, oudere 911, Delta Integrale, NSX enz zijn dure wagens tweehands maar niet onmogelijk duur (ook niet qua onderhoud) als bijvoorbeeld een oude Lamborghini of ander pk-monster van vroeger…

    • 1-11 says:

      Wat mij betreft klopt dat deels, maar er is meer dan dat. In de reacties hierboven gaat het vooral over vermogen en gewicht en dat is natuurlijk terecht.
      Maar er is nog een andere factor die hier een beetje over het hoofd gezien wordt, al had Benny het er initieel wel over:
      de wegligging.

      De meeste moderne sportievelingen laten dat uiterst genietbare stapje opzij niet of nauwelijks meer toe. En als het al kan, dan is het vaak bij snelheden die zo hoog liggen dat het gewoon niet meer fout mág gaan.

      En dat ligt dan vooral aan de geperfectioneerde ophanging, de alsmaar bredere en zachtere banden en de electronica van het recente wagenpark.

      Ik ben zelf al een tijdje op zoek naar een nieuwe funcar. Heb een hoop moois gezien, meestal recent. Om uiteindelijk altijd tot dezelfde conclusie te komen: moderne wagens zijn in de eerste plaats efficient, oudere zijn eerder speels. En vermits niemand mij betaalt om races te winnen, waarom zou ik voor efficient gaan.

      Natuurlijk heb je een hoop plezier met pakweg een E36/E46/E92 M3, een 996 GT3 of andere Mitsu Evo’s. Maar je hebt minstens evenveel fun met een Alfa GTV Bertone uit de 70ies, een BMW 2002 of een Escort RS2000 om maar iets te noemen. En dat zonder overdreven hard te moeten gaan en in de meeste gevallen voor een aanzienlijk lager budget.

      Al zou ik een Ariel of een Caterham ook niet afslaan. En laat hier in de buurt nu net een gehomologeerde R500 te koop te staan…

  6. Kurt says:

    Leuk stuk en helemaal waar; het wordt tijd dat de auto-industrie gaat afslanken en daarmee bedoel ik niet meteen alle ‘onnodige’ zaken eruit gooien. Maar vooral slim gebruik maken van nieuwe materialen; ze zijn er licht en soms niet eens duur!

    Dit sluit ook overigens wel enigzins aan op het blog wat ik laatst schreef over mijn zorgen over de auto-industrie (en in principe het gebrek aan enthousiasmerende innovativiteit in de branche), zie hier: http://www.drivven.net/columns/116-column-re-make–re-model

Leave a Reply