DRIVR

Mercedes-Benz 500E: de Porsche-Connectie

Euhm, de tweede taxi in evenveel weken op DRIVR? Zijn we de pedalen kwijt? Hebben we Steve McQueen geruild voor Miss Daisy? Niet dus, want net zoals de 190E 2.3 16V is ook deze Benz meer dan een blok graniet met een ster. De 500E is het resultaat van een duivelse one night stand ergens tussen Stuttgart en Zuffenhausen. Het zou mij niet verbazen als er een zweepje aan te pas kwam dat met de schuifmaat werd nagemeten. Gründlichkeit boven alles…

e500-boven

In werkelijkheid ging het er iets rationeler aan toe (het blijven Duitsers). Mercedes dacht aan een terugkeer in de Formule 1 en had enkele sportieve vaandeldragers en een vleugje rebellie nodig om de aandacht te trekken. De 190 met hoogtoerig Cosworth-blok was al een stevig statement, maar eind jaren tachtig startte Das Haus de ontwikkeling van een nog straffere stoot. Als basis werd de W124 genomen – tot op heden nog steeds een van de beste Sterren ooit en een schoolvoorbeeld van sober industrieel design. Het topmodel, de 300 E, was niet bepaald sloom, maar liet duidelijk marge voor meer. Mercedes nam meteen de dikke vijfliter V8 uit de SL en lepelde deze millimetergenau in de neus van de taxi. Omdat Duitsers nu eenmaal niet over één nacht ijs gaan, pasten ze ook de volledige voorbouw aan en gaven ze het onderstel de nodige verstevigingen. En waar blijft de love story met Porsche dan? Wel, de nog relatief kleine sportwagenfabrikant zat destijds niet in beste papieren en kon dus wat extra centen gebruiken door engineering en onbezette productiecapaciteit aan te bieden aan derden.

e500produktielijn1990

Mercedes zag de 500E niet als een massaproduct en bovendien paste de übersedan door de grondige wijzigingen niet meer op de overvolle band met 250 diesels. Porsche stelde dus de nodige know-how ter beschikking, en gaf het project meteen een exclusief randje. Kosten noch moeite werden gespaard om topkwaliteit te leveren. De uitgeklopte wielkasten werden door Porsche ontwikkeld om de brede sporen te huisvesten, het koetswerk werd gelakt in het moederhuis, maar de eindmontage gebeurde met heel wat handwerk bij Porsche aan een tempo van 16 wagens per dag (ter vergelijking: in Gent wordt elke 70 seconden een Volvo geboren…). Door de extreme zorg voor kwaliteit, de resem modificaties en het complexe productieproces was een 500E geen koopje: ik heb er even een Autogids van 1993 op nageslagen, en vond de 500 E voor dik 3,4 miljoen Belgische frank, een BMW M5 kostte destijds bijna een miljoen minder!

e500-1

Wat kreeg je dan voor je geld? In de eerste plaats exclusiviteit, want met een totale productie van 10.479 stuks was de kans dat er iemand in het dorp dezelfde had bijzonder klein. Anderzijds wist geen hond dat jouw sobere vierdeurs minstens vier keer zo sterk was als de 200D van de slager, want buiten de brede wielkasten waren er weinig weggevers. De wielen van zestien duim kon je ook op de rest van het gamma bestellen en de (dubbele) uitlaat was netjes verstopt onder de achterbumper. Het typeplaatje kon je kosteloos weglaten (of je moest een plezante Frans zijn en er ‘250 D’ opplakken). Voor de prijs van een huis ‘kreeg’ je de wagen full-option; dat betekende airco, vier elektrische en verwarmde Recaro zetels en een radio-cd. Powerslides waren niet aan de orde, want ook ASR was standaard en niet uitschakelbaar om de achtertrein netjes in het gareel te houden. Een paar cijfers dan: 326pk en 480Nm voor een droog gewicht van 1700kg, een top van 250km/u en een sprintje naar honderd in 6 tellen. Zelf schakelen zat er niet in want van huis uit werd een automaat met vier (!) verzetten gemonteerd. Menig 911 rijder mispakte zich dan ook aan deze taxi.

500e-limited

In 1993 kreeg ook de supersedan een facelift en werd de E voortaan voor het cijfer geplaatst. Twee jaar later eindigde Mercedes de productie met een gelimiteerde oplage van 500 stuks. De E 500 Limited kreeg DTM velgen van 17 duim, zwarte of zilveren lak en lederen zetels in 2 kleuren (ook rood en groen was mogelijk…). Het kon echter nog exclusiever; AMG hield een twaalftal E500’s Limited apart, kietelde de uitgeboorde V8 op tot 381pk en 580Nm en plakte E60 AMG op de koffer. En dan was er nog Brabus, dat er traditiegetrouw nog een hele dikke schep bovenop deed. In de Brabus E 6.5 V8 had je al 450 pk, maar voor de krankzinnige E 7.3 V12 namen ze in Bottrop de dikke twaalfcilinder uit de S klasse als basis: 530pk, 755Nm, een (gelimiteerde) top van 307km/u en van nul naar twee(!)honderd in 15,7 seconden.

brabus-73-v12-w124

Ik hou het persoonlijk liever bij de originele 500E, de puurste en meteen ook een van de meest authentieke Snelle Sterren: onopvallend, sober en tijdloos getekend, ontwikkeld met het oog op perfectie en snel maar niet op het scherpst van de snee want dat hoort niet in een Benz. Daar kan het schreeuwerige AMG vandaag nog een punt aan zuigen.

In Holland zijn ze gek van deze (en andere) oude Mercedessen, en dat vertaalt zich dan ook in de prijzen. Check alvast deze: http://500e.nl/mercedes/

Share Button

4 Responses

  1. Stijn says:

    Keurig artikel over een briljante wagen. Twee van mijn favoriete Mercedessen binnen de maand, fijn!
    Volgende keer de Audi RS2? 🙂

  2. Ken Divjak says:

    Uitermate interessant, vooral omdat ik deze link tussen Mercedes & Porsche niet kende.

    Hoort de Merc E AMG “Hammer” dan ook niet thuis in dit lijstje!?

    • Benny Herdewyn says:

      De eerste AMG die de toenaam ‘Hammer’ kreeg was inderdaad de W124… En het ‘hammer effect’ werd er niet beter op met de volgende AMG’s en zeker Brabussen. Over de laatste creaties zullen we maar helemaal zwijgen, maar blijkbaar is dit wat de klant wil (of slikt).
      Vandaar dat ik de oorspronkelijke en pure 500 E verkies, ‘sportiever’ moet een Benz voor mij niet zijn en de Ster schittert des te meer als het vermogen ‘effortless’ en zonder bling wordt afgeleverd.

Leave a Reply