DRIVR

Raceklassiekers (6): Porsche 917 (+ Docu)

De Porsche 917 is een van de meest succesvolle en iconische racewagens aller tijden. En tot op heden nog steeds de allersnelste in de sportwagenklasse, die homologatie-exemplaren vereist: de 917/30 uit 1973 klaarde 0 tot 100 km/h in 1,9 seconden en haalde een top van 420 km/h, met dank aan 1580 turbo-pk’s. Ironisch dus dat de oorsprong van dit pk-monster, dat tot op vandaag het snelheidsrecord op Le Mans vasthoudt, ligt in een maatregel om de snelheid op het Circuit de la Sarthe te drukken…

Porsche 917K

We schrijven 1967. De Ford GT40 – met zeven gorgelende liters aan American V8 achterin – domineert de 24 Uren van Le Mans aan een gemiddelde (record)snelheid van 218 km/h. Geshockeerd herziet de FIA prompt de reglementen voor het Internationale Merkenkampioenschap: vanaf 1968 worden raceprototypes beperkt tot een cilinderinhoud van drie liter, terwijl sportwagens als de GT40 (waarvan minstens 50 homologatie-exemplaren gebouwd moeten worden) tot vijf liter teruggeschroefd worden. Officieel om de snelheid te drukken uit veiligheidsoverwegingen, maar de drieliterregel was vooral bedoeld om fabrikanten van F1-motoren, die dezelfde begrenzing kenden, naar het sportwagenkampioenschap te lokken.

Porsche 917

Dat plan faalde echter jammerlijk. Het seizoen 1968 kampte met een tekort aan deelnemers, waardoor de FIA de homologatievereisten versoepelde naar 25 exemplaren. Dat was precies waarop Porsche, dat stond te popelen om grote concurrent Ferrari te verslaan in Le Mans, zat te wachten. Tijdens een volledig raceseizoen bouwden zij toch voor quasi elke wedstrijd een volledig nieuw chassis voor al hun wagens, zodat ze zonder extra inspanningen al na één jaar voldoende homologatievoertuigen zouden kunnen hebben van een auto die eigenlijk een strikt raceprototype was. Of hoe de geest en de letter van de wet soms nogal van elkaar verschillen…

Porsche 917 met Ferdinand Piëch en Gerhard Mitter

In tien maanden tijd ontwikkelden de Duitsers een gloednieuw prototype, gebaseerd op de succesvolle 908 en voorzien van een 4,5 liter flat 12. Om ruimte te maken voor die grote motor in de compacte 917 werd de piloot zo ver naar voren geplaatst dat hij met zijn voeten voorbij de vooras zat. Porsches allereerste twaalfcilinder leverde meer dan 600 pk, in een wagen die dankzij een spaceframe van amper 42 kg en veelvuldig gebruik van titanium, magnesium en andere exotische legeringen slechts 800 kg op de weegschaal zette. De prestaties waren dan ook ongezien, maar al bij de eerste circuittests bleek Porsches jongste spruit een onhandelbare ADHD’er. Met name het gebrek aan stabiliteit bij hoge snelheid baarde de ingenieurs zorgen.

Porsche 917 prototype

De ophanging en het chassis werden aangepast, maar pas na een desastreus seizoen én de dood van piloot John Woolfe in Le Mans 1969 werd de échte oorzaak gevonden. De aerodynamica van de 917 was, net zoals alle andere sportwagens uit die tijd, afgestemd op een zo laag mogelijke luchtweerstand. Maar de 917 was zo’n 30 km/h sneller dan de rest en genereerde op topsnelheid opwaartse druk, waardoor de auto dreigde op te stijgen. Meer downforce was de enige uitweg, ten koste van aerodynamische efficiëntie.

Porsche 917K

Uitgerust met een op- in plaats van een aflopend staartstuk oogste de 917K(urzheck) in 1970 wél succes. Maar liefst drie teams konden rekenen op officiële fabriekssteun: het Gulf Team van John Wyer, de Porsche Salzburg-stal die gerund werd door de Porschefamilie zelf, en Martini Racing, wiens 917 vanwege zijn psychedelische kleurenschema de bijnaam ‘Hippie Car’ kreeg. Voor Le Mans konden zij over een extreem aerodynamische versie beschikken, de 917LH (Langheck) met zijn karakteristieke afgedekte wielkasten, die toch stabiel bleef dankzij een enorme achtervleugel. Ook leverde Porsche inmiddels een nóg krachtigere 4,9 liter-motor, waarmee drie van de zes 917’s in Le Mans werden uitgerust.

Porsche 917LH

Als piloten van Porsches eigen Salzburg-team hadden Hans Herrmann en Richard Attwood de 4.9 ter beschikking, net als hun collega’s Vic Elford en Kurt Ahrens. Uit vrees voor de mogelijke onbetrouwbaarheid van het nieuwe blok opteerden zij echter voor de bekende 4.5. De foute keuze, zo vreesde het duo na een miserabele 15de kwalificatietijd. Zowat alle andere Porsche 917’s én Ferrari 512’s waren sneller. Tot de Ferraripiloten elkaar vroeg in de race van de baan reden en alledrie de Wyer-Porsches halfweg koers uitvielen. Het werd een ware uitputtingsslag: in de felle regen haalden slechts zeven wagens de finish. Underdogs Herrmann en Attwood bezorgden Porsche in hun 917K 4.5 haar eerste Le Mans-overwinning, gevolgd door de 917LH 4.5 ‘Hippie Car’ op de tweede plaats. Met een 908 als derde, een 914 als zesde en een 911S als zevende was Porsches dominantie compleet: het familiebedrijfje uit Stuttgart was in één klap ‘s werelds toonaangevende sportwagenspecialist geworden.

Porsche 917K @ Le Mans 1970

In 1971 stapelden de 917’s de overwinningen op. Concurrentie van de door Roger Penske aangepaste Ferrari 512M en de Alfa Romeo T33/3 maanden Zuffenhausen echter aan tot verdere ontwikkeling van hun succesbolide. In hun zoektocht naar perfectie kregen de 917K en LH nog efficiëntere staartstukken, die volgens concurrerende piloten zo veel drag genereerden dat zij bij het passeren letterlijk van de baan geblazen werden. Het chassis werd voortaan uit vederlicht magnesium vervaardigd, ondanks het brandgevaar dat dat met zich meebracht. Deze onderdelen werden getest op de 917/20 ‘Pink Pig’, die zijn bijnaam kreeg doordat hij bij gebrek aan sponsors racete in een roze livrei, met daarop de namen van stukken varkensvlees. Een geslaagde marketingstunt, want de bizarre verschijning staat onuitwisbaar in het collectieve racegeheugen gegrift.

Porsche 917/20 'Pink Pig'

Het roze testlab leek zijn vruchten af te werpen, want Helmut Marko en de Nederlander Gijs van Lennep wonnen dat jaar de 24 Uren van Le Mans in hun 917K met een recordafstand van 5.335,313 km, die pas dit jaar door de drie Audi R15 TDI’s verbroken werd. Het snelheidsrecord van Derek Bell staat zelfs nog steeds overeind: hij klokte in zijn 917LH 394 km/h op de Ligne Droite de Mulsanne – toen weliswaar nog zonder chicanes.

Porsche 917K

Toen de FIA besliste de regels van het kampioenschap nógmaals aan te passen voor het komende seizoen, besloot Porsche zich voortaan te richten op de – commercieel steeds belangrijkere – Amerikaanse markt. Ze trokken naar het Can-Am-kampioenschap met de 917/10, die dankzij een turbo 850 pk ontwikkelde en in zijn eerste jaar de titel binnenhaalde. McLaren, dat de voorbije vijf jaar de sport gedomineerd had, droop af met de staart tussen de benen om zich voortaan uitsluitend te concentreren op Formule 1 en IndyCar. Dat liet het strijdperk open voor de Porsche 917/30, met een geblazen 5.4 V12 goed voor 1580 pk in kwalificatietrim – oftewel bijna 2000 pk per ton. In cijfers ziet dat er als volgt uit:  0-100 km/h in 1.9 s, 0-160 km/h in 3.9 s, 0-320 km/h in 10.9 s, en een top van meer dan 420 km/h.

Porsche 917/30

Toch staat de 917/30 in de VS vooral bekend als ‘the car that killed Can-Am racing’. Zijn fenomenale prestaties joegen de andere deelnemers weg, terwijl het bijhorende brandstofverbruik bij het uitbreken van de oliecrisis wel érg politiek incorrect werd. De Amerikanen – volgens kwatongen misnoegd om het succes van buitenlandse constructeurs in hun kampioenschap – legden een verbruikslimiet op, waaraan de 917 simpelweg niet kon voldoen. In 1974 zou de bolide nog maar één keer aan de start staan. Een afscheid in mineur, ongepast voor een icoon van dit formaat. Dat vond ook Porsche, dat, net voor het zich uit Amerika terugtrok, nog snel even een laatste uppercut toediende: met 355,923 km/h klokte de 917/30 op de Talladega-ovaal de hoogste gemiddelde snelheid ooit op een gesloten circuit. Het laatste wapenfeit van de Porsche 917 werd meteen ook dat van zijn vaste piloot Mark Donohue, die een week na hun recordprestatie om het leven kwam tijdens de oefenritten voor de Australische Grand Prix.

Share Button

7 Responses

  1. AnthonyG says:

    De Porsche 917, mijn favoriete raceauto, vooral de Nr21 van Martini Racing is IMO toch één van de mooiste raceauto’s uit de geschiedenis.

    P.S.Voor alle duidelijkheid, dit is de 917 hippie:

  2. Kristof says:

    Most iconic car ever !

    Het officiële snelheidsrecord in Le Mans staat wel niet meer op naam van de 917. Het werd in 1988 verbroken door WM met de WM P88 (Peugeot motor) die op 405 km/h afklokte (sommige bronnen spreken van 407 km/h).

    • Stijn says:

      Inderdaad officieel is het niet in handen van Porsche. Bell gaf aan tot 8.200 toeren door te trekken wat zou overeenkomen met 396km/u. Sommige 917 zouden zelfs 406 hebben gehaald maar dat is pure speculatie.

      Maar wat een icoon! Heb nu al tientalle 917’s gezien maar elke keer komen toch nog steeds de nekharen recht. Alles klopte gewoon, looks (vooral de 917K), snelheid, geluid enja niet te vergeten de piloten!

    • Pieter Fret says:

      Akkoord, maar die P88 was maar gebouwd met één doel voor ogen: de 400 km/h-grens breken. Hij stond op smalle bandjes met lage rolweerstand, zijn koelopeningen waren afgeplakt voor een betere aerodynamica, hij had maar nét genoeg downforce om hem aan de grond te houden en na de recordprestatie was zijn motor fini.

      Ik weet niet hoe het bij jou zit, maar dat telt niet in mijn boekje. Laten we concluderen dat de Porsche 917 officieel de snelste racewagen op Le Mans is – want met die WM moest je geen snelle bocht proberen te nemen, laat staan het 24 uur uithouden of de race winnen.

  3. Mee says:

    Ah, dat filmpje ken ik van ergens! 🙂

  4. Edgrrr says:

    Wat een goed stuk over de 917. Dank je wel.

Leave a Reply