DRIVR

Shootout:
Nissan 370Z Roadster vs. BMW Z4 sDrive35is

Vergeet Naruto of Samurai Jack – dé krijger uit het Oosten heet Nis-San. Zijn specialiteit? Duitse scalpen aan zijn katana rijgen. En dat maakt hij ook graag duidelijk: in juli parkeerde hij zijn 370Z op Goodwood, beklad met Porsche-, Audi- en BMW-logo’s gevolgd door een turfscore die aangaf hoe vaak hij zijn Duitse rivalen al geklopt had op de Nürburgring. Ondertussen sierden billboards de straten met slogans als ‘The Germans Came Off Wurst’ en ‘The Winner Hans Down’. 1-0 voor de bezoekers, noemen ze dat in het jargon. Maar maakt Nissan die stoere taal ook waar? Wij sparren de 370Z met zijn taaiste rivaal: de BMW Z4 sDrive35is. Klaar voor The Battle of the Z’s: Part II?

shootoutnissan370zvsbmwz4c

Kort(er) maar krachtig(er). Zo kan je de 370Z het best omschrijven. Nissan wilde er een puurdere sportwagen van maken dan de 350Z en verkortte daarom de wielbasis met 10 cm, terwijl het spoor achteraan 55 mm breder werd. Het helpt de nieuwe Z niet alleen met zijn dieet (60 kg ging eraf), maar levert ook een meer gedrongen en gespierde pose op. Bij die show hoort gelukkig ook een go, dankzij de van dochtermerk Infiniti overgekomen 3.7 V6 in het vooronder. Tegen de markttendens in zoekt Nissan dus geen extra vermogen in drukvoeding, maar in oldschool (atmosferische) upsizing. En dat is een groot contrast met de Z4 en zijn twee turbo’s, die bovendien zowel qua ophanging als qua look net een záchter karakter kreeg aangemeten dan de eerste generatie. Zeg zelfs maar vrouwelijker, want zowel het in- als het exterieur werd door dames ontworpen. Die hebben Chris Bangles excentrieke lijnen wat afgevlakt, zodat de BMW nu al na een veel kortere gewenningsperiode flatteert – zeker met het M-sportpakket er als masculiene saus over gedrapeerd.

shootoutnissan370zvsbmwz4k

Dat perspectiefverschil zet zich onderweg voort. De 370Z betrekt de bestuurder meteen bij de actie, met een direct (maar helaas niet in de diepte verstelbaar) stuur, dat de fenomenale grip van zijn oversized sloffen helder doortelefoneert. Samen met een stel bijtgrage Brembo’s schept dat meteen een vertrouwensband. Niets daarvan in de BMW, die (optioneel) uitgerust met het Servotronic-bekrachtigingsprogramma de neiging vertoont het stuur licht en vaag te maken. De zitpositie op de achteras, met een ellenlange motorkap voor je neus, komt dan weer onoverzichtelijk en daardoor aanvankelijk intimiderend over. Ook in bochten vraagt het enige gewenning, omdat het draaipunt van de wagen niet onder je, maar ergens vóór je ligt – waar precies, dat is niet van bij de eerste rit duidelijk. Tel daarbij dat de Z4 licht onderstuurt bij lage snelheden en overstuurt bij hogere, en het is duidelijk dat hij initieel een zachtere hand vereist dan de 370Z.

shootoutnissan370zvsbmwz4e

Dat gevoel van controle en veiligheid wordt in de Nissan deels opgelegd door het dictatoriale ESP, dat weinig ruimte tot spelen laat. Schakel het echter (volledig) uit en de cocktail van 331 paarden op de achterwielen, de gasrespons van de atmosferische V6 en het standaard sperdifferentieel schreeuwt de Japanner met een welgemeend ‘dorifto!’ tot leven. Het ontbreken van een LSD fnuikt de pogingen tot gelijkaardige spielereien in de Z4, maar dat past ook niet bij zijn karakter. Veeleer de gentleman dan de racer kiest die vooral voor cruisegenot. Met dank aan de adaptieve M-ophanging en DCT-bak, die zich in de ‘Normal’-stand onverwacht comfortabel en zelfs relaxerend gedragen. Maar zet hem op SportPlus en de gasrespons verscherpt, het stuur verzwaart, de bak minimaliseert de schakeltijden tot quasi nihil en de ophanging trekt zich strakker in de veren – misschien zelfs iets té hard in combinatie met 19-duims Runflatrubber…

shootoutnissan370zvsbmwz4h

Dé ster van de show is echter BMW’s bekende drieliter zes-in-lijn, in deze 35is-uitvoering voorzien van 340 pk. Toch is het vooral het koppel dat indruk maakt, met 450 Newtonmeters (500 in overboost) die beschikbaar zijn doorheen zowat het hele toerenbereik. Met dank aan de dubbele turbo, die in één twee adems ook de gasrespons en de lineariteit van de krachtontplooiing aanvaardbaar houdt. Cijfermatig betekent dat 4,8 seconden tot de honderd; ondanks de quasi gelijke gewicht-vermogensverhouding zeven voelbare tienden sneller dan de atmosferische 370Z.

shootoutnissan370zvsbmwz4d

Een deel van de verklaring ligt bij de versnellingsbak. Waar de Beier kan bogen op de naadloze overgangen van een feilloze zeventraps Doppelkupplungsgetriebe, doet Nissan het uit kostenoverwegingen met een geleend exemplaar van luxedochter Infiniti. Een echte, gezapige automaat met vloeistofkoppeling, die absoluut afbreuk doet aan de sportieve ambities van de 370Z. In ‘D’ blijft hij resoluut rond de 1500 toeren hangen – tijdens het cruisen perfect aanvaardbaar, want de romige V6 heeft toch genoeg koppel voorhanden. Maar vloer je het gaspedaal, dan is het kickdown-effect onvoldoende: in plaats van drie tandjes terug te schakelen en de optimale vermogensband tussen pakweg 5000 en 7500 toeren op te zoeken, kiest de bak voor een lange (en trage) acceleratie vanaf 3000 opm.

shootoutnissan370zvsbmwz4b

Zelf het heft in handen nemen is dus de enige optie. Voor mensen met kleine grijpers geen vanzelfsprekendheid, want de schakelpeddels staan wel erg ver richting stuurnaaf opgesteld. Nochtans is de 370Z op Japanse maten gebouwd: wiens handen groot genoeg zijn om wél gemakkelijk aan de flippers te geraken, torent gegarandeerd met zijn hoofd boven de voorruit uit. Vraag dat maar aan onze langste. Hij zal je meteen ook vertellen dat de manuele stand weliswaar een veel groter prestatiepotentieel ontgrendelt en een trek aan de linkerlepel steevast begeleidt met een agressieve dot tussengas, maar wel eens durft te bokken bij het opschakelen. Slotsom: kies voor de 1.900 euro goedkopere manuele bak met Synchro Rev Control – daar trouwens uitschakelbaar en dus minder nefast voor de levensverwachting van bejaarde wandelaars.

shootoutnissan370zvsbmwz4a

Wanneer een onverwachte plensbui ons dwingt tot een gesloten rit, valt meteen op dat het tentzeiltje van de Nissan weinig isoleert. Open of dicht: in een 370Z Roadster zit je altijd een beetje buiten. Wind- en rolgeluiden volgen je als een trouwe hond; de wagens waar je voorbij raast lijken zich soms naast je op de passagierszetel te bevinden. Meer kans dus om naar de motor te luisteren, maar die klinkt helaas weinig opwindend – alweer een erfstuk van Infiniti? De Z4 sDrive35is kreeg dan weer een specifieke uitlaat, die ietwat artificieel klinkt, maar altijd luid. En als we zeggen luid, dan bedoelen we eigenlijk LUID. Gelukkig is het hier wél mogelijk om de brulboei buiten te sluiten, dankzij het stalen klapdak. De langere transformatietijd van de tweedelige constructie moet je erbij nemen, net als het extra gewicht. Maar het maakt van de Z4 wel twee auto’s in één: een roadster en een coupé.

shootoutnissan370zvsbmwz4m

Helaas lijkt het alsof BMW die redenering ook heeft doorgevoerd bij de prijsbepaling. Terwijl een 370Z Roadster je 45.950 euro kost, plus eventueel 1.200 euro voor leder en metaalglanslak, begint de Z4 sDrive35is pas vanaf 58.450 euro. En voor zowat alle extra aankleding moet je bijbetalen. Waaronder de actieve ophanging (1320 euro) – die je wilt – maar ook vanzelfsprekende zaken als een windscherm (275 euro) of (uitstekende) sportstoelen (640 euro). Voor een exemplaar dat, zoals onze testwagen, compleet uitgerust is, ben je al snel 70.000 euro of meer kwijt. Dat verschil zal het lagere verbruik (11,5 l/100km vs. 13,3 voor de Nissan) nooit kunnen compenseren…

shootoutnissan370zvsbmwz4l

Ook deze generatie van Z’s kent dus duidelijk zijn gebreken, al hadden we niet verwacht dat die zo complementair zouden blijken. De perfecte roadster ligt ergens tussenin, met meer verfijning dan de Nissan en meer cojones dan de BMW. Toch slagen beiden in hun belangrijkste missie: een lach op ons gezicht toveren waar onze kaakspieren nog verkrampt van zijn. De ene boven de andere verkiezen is – tot we de 370Z met handbak gereden hebben? – onmogelijk, en hangt volledig af van wat je zelf zoekt: begenadigde Beier of brute banzaï!

[Lomo’s: Ken Divjak]

NISSAN 370Z ROADSTER

Plus Min
+ Grip & balans – Automaat ongepast
+ Bijtgrage Brembo’s – Geluidsisolatie dak
+ Prijs – Gebruikskosten (verbruik & FPK)

BMW Z4 sDRIVE35is

Plus Min
+ Motor & prestaties – Vaag stuur (Servotronic)
+ Sublieme DCT-bak – Onoverzichtelijk koetswerk
+ Geslaagde make-over – Prijs & optiepolitiek

Weggecijferd

Nissan 370Z Roadster BMW Z4 sDrive35is
Motor 3.7 V6 3.0 6-in-lijn biturbo
Aandrijving achterwielen achterwielen
Vermogen 331 pk 340 pk
Koppel 366 Nm 450 Nm (+50 overboost)
Gewicht 1561 kg 1600 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 5,5 s 4,8 s
Topsnelheid 250 km/h 250 km/h
Gem. testverbruik 13,3 l/100 km 11,5 l/100km
CO2-uitstoot 262 g/km 210 g/km
Prijs 45.950 euro 58.450 euro
Fiscale PK 19 15

Verdict

Nissan 370Z Roadster 8 op 10
BMW Z4 sDrive35is 9 op 10
Share Button

7 Responses

  1. wooter says:

    3 letters: Z 4 M.

    Toegegeven, er steekt niet veel Duits boven de 370Z, maar zo een Z4M met de S54 motor wel.

  2. Ken Divjak says:

    Voor niks beschaamd die Japanners:

    Maar de Beier droogt hun Z wel met de vingers in de neus af aan de lichten…

    • Pieter Fret says:

      Er is natuurlijk een reden waarom ze alleen de Porsche en de Audi hebben meegenomen voor die stunt 😉 Want zelfs al bestond de Z4 sDrive35is toen nog niet; ook de sDrive35i accelereert een tikje sneller.

  3. Jeroen Thys says:

    We hoeven het niet altijd eens te zijn en dat zijn we bij deze ook niet 😉 “…De zitpositie op de achteras, met een ellenlange motorkap voor je neus, komt dan weer onoverzichtelijk en daardoor aanvankelijk intimiderend over…”

    Ik meen dat dit net een sterk punt is van de Z4 omdat hij loyaal is aan de klassieke (Britse) roadster lay-out. Wat ook bewust de bedoeling was met de eerste generatie Z4 en is overgenomen op de huidige generatie. Niet beangstigend dus, maar uitdagend voor de ervaren DRIVR. Of de Z4 even hairy chested is als zijn Britse idolen of eerder streken vertoont onder het gewicht van comfort- en andere compromissen, is een andere kwestie. Maar op de achteras is het goed vertoeven, heus.

    • Pieter Fret says:

      Tuurlijk Jeroen, dat betwist ik ook niet. Alleen vraagt die zitpositie een gewennigsperiode, terwijl je de 370Z quasi meteen bij zijn nekvel kunt pakken.

      Heb jij graag een auto die je moet léren rijden, of heb je veel ervaring met die lay-out, dan verkies je wellicht de Z4.

  4. Ken Divjak says:

    Met roadsters in het algemeen en het -euhm- cab backward-design van de Z4 in het bijzonder, komt het inderdaad allemaal op vertrouwen aan – en dat kweek je niet op een kleine testweek.

    Collega Cedric (die de meeste kilometers met de iS klokte, lange tijd met een Opel GT reed en nu een 1ste generatie MX-5 bezit) noteerde evenwel drie punten die die vertrouwensopbouw bij de Z4 vertragen:

    – een weinig communicatief stuur
    – (typisch) abrupte overgang van grip naar slip op die brede 19’ers
    – maar vooral een gebrek aan mechanische sper tussen de achterwielen

    Dat laatste zorgt voor moeilijker voorspelbaar overstuur waardoor je nooit echt weet of de achterkant op commando gaat uitbreken of gewoon een binnenwiel gaat oproken.

    We hebben onze gezamenlijke hoofden dan ook gebroken over het feit dat de recent (kort) geteste 335i Performance wel prachtig inhaakt achteraan hoewel die ook geen sper heeft.

    Verklare wie het verklaren kan – maar de setup van de Dreier is zeker een halve R beter.

    PS: wel verdomd elastisch die dubbel geblazen Reihensechser; een hoogst wetenschappelijke test op de lokale expresweg zag ons zowat alles en iedereen achterlaten door naar de zevende op te schakelen aan 2.000 (!) ipv 7.000 toeren… Met 500Nm valt gewoon niet te sollen.

  5. Christiaan says:

    Mooie review, gave fotos!

Leave a Reply