DRIVR

Techtalk: Geblazen Diffusers in de Formule 1

Hoewel de F1-reglementen van 2009 de rol van aerodynamica drastisch verkleind hebben, blijft elk seizoen sindsdien gedomineerd worden door kleine, maar substantiële aerodynamische ontwikkelingen. In 2009 nam Brawn GP een onoverbrugbare voorsprong dankzij de – sinds dit jaar verboden – dubbele diffuser, in 2010 nam McLaren het voortouw met het – eveneens afgeschafte – F-Duct, en dit seizoen lijkt de geblazen diffuser hét hebbeding dat aan de basis ligt van Red Bulls succes.

diffuser1_1000

De geblazen diffuser is niet nieuw; het systeem werd vorig jaar al toegepast door alle topteams, in navolging van trendsetter Red Bull. Toch lijkt het erop dat dit aerodynamische snufje binnenkort zijn voorgangers achterna gaat richting geschiedenisboeken, als het van de FIA afhangt. Op 16 juni, twee dagen na de GP van Canada, plant de motorsportfederatie een vergadering rond de wenselijkheid van het systeem, met een mogelijke afschaffing tot gevolg. Om te begrijpen waarom de inmiddels ingeburgerde ‘blown diffuser’ plots als illegaal bestempeld wordt, moeten we eerst even kijken hoe hij precies werkt.

diffuser3_800

Over de basiswerking van een diffuser hebben we het al eens uitgebreid gehad. Onthoud vooral dit: een deel van de aerodynamische grip van een racewagen wordt gecreëerd doordat de druk van de versnellende lucht in de smalle spleet tussen de wagen en de grond lager is dan die van de tragere lucht erboven. De auto wordt dus als het ware tegen de grond gedrukt. Of gezogen, zo je wil, want de diffuser zorgt voor een vlottere afvoer van lucht aan de achterkant van de auto, wat de downforce verhoogt, en verkleint tegelijk de remmende werking van het lagedrukzog achter de wagen door de menging van beide luchtstromen te vergemakkelijken. Met een geblazen diffuser wordt dat effect versterkt door niet alleen de natuurlijke luchtstroom, maar ook de uitlaatgassen langs de diffuser te sturen, zoals Lotus-designer Mike Gascoyne in onderstaand filmpje uitlegt.

Het spreekt voor zich dat de invloed van de diffuser het grootst is op hoge snelheid, wanneer de lucht pijlsnel langs en onder de auto passeert. In tragere bochten is de rol van aerodynamica veel kleiner, waardoor de wagen vooral moet rekenen op de mechanische grip die banden, ophanging en chassis genereren. Bovendien moet de piloot bij het aanremmen en insturen van een trage bocht van het gas, zodat ook de extra puf van de uitlaat wegvalt. Door het plotse verlies aan downforce kan de wagen in zo’n situatie instabiel worden. Om dit fenomeen te counteren, worden de F1-motoren tegenwoordig zo ingesteld dat ze de diffuser blijven aanblazen wanneer de piloot zijn voet van het gaspedaal heeft.

diffuser2_1000

En het is precies deze ingreep die de argwaan van de FIA heeft gewekt – niet de plaatsing van de uitlaten of het aanblazen van de diffuser op zich, maar de ‘creatieve’ engine mapping. Die zou immers in strijd (kunnen) zijn met artikel 3.15 van de technische reglementen, dat een verbod instelt op alle onderdelen die de aerodynamica van de wagen tijdens het rijden beïnvloeden – op de beweeglijke DRS-achtervleugel na. Beslist de FIA op 16 juni dat de geblazen diffusers effectief illegaal zijn, dan is de verwachting dat ze wellicht vanaf de Britse GP op 10 juli van de wagens moeten verdwijnen. Dat zou de hiërarchie op de grid wel eens grondig door elkaar kunnen schudden, want hoewel alle (top)teams het systeem hanteren, is er geen kat die eraan twijfelt dat Red Bull Racing er momenteel het meest van profiteert. Voor de spanning in het kampioenschap zou het alvast geen slechte zaak zijn.

Share Button

Leave a Reply