DRIVR

Rijtest: Abarth 500 esseesse

Je kan de FIAT 500 veel marketinggeneuzel verwijten, maar als Abarth-(re)ïncarnatie raakt de sympathieke Spaghettivreter al de juiste snaren. Bakken tricolore charme, een onmiskenbare stance, karaktervolle vierpitter en een gelauwerd rijgedrag geven de schorpioenschildjes naast flair ook de sérieux van het beladen Carlo Abarth-insigne. En de straatversie die het meest in de buurt komt van het origineel, is de messcherpe esseesse (lang voor SuperSport) – of hoe twee letters een wereld van verschil maken.

abarth_500_esseesse_14

Niet dat we daarmee beweren dat de standaard Abarth traag zou zijn, integendeel, maar meer is in dit geval gewoon beter. Bovendien houdt de transformatie beduidend meer in dan wat klinisch gekietel van de ECU naar 160pk. Het esseessepakket – dat voor de gelegenheid in een heuse cassetta di transformazione komt – bevat verdere substantiële wijzigingen: Kenmerkende grijze of witte spaakvelgen met plakkerig Michelinrubber (maatje 205/40 ZR17), geperforeerde schijfremmen (geventileerd 284mm voor, 240mm achter), specifieke performance remblokken, stuggere veren voor- en achteraan, BMC-luchtfilter en een bandendrukcontrolesysteem. Value for money gezien de meerprijs van 2.500 euro – installatie inbegrepen. Je krijgt de onderdelen afkomstig van het origineel zelfs gewoon mee naar huis in de houten container. Voor mocht je ze nog willen wisselen zeg maar, of desnoods gewoon als salontafel. Ik zeg maar wat.

abarth_500_esseesse_01

abaarth_500_esseesse_15abaarth_500_esseesse_08

Toch heeft onze sinistere bambino nog een verrassing achter de rug, letterlijk zeg maar. Want onder de uit de kluiten gewassen (maar verder niet functionele) diffuser hangt er geen duo enkelvoudige uitlaatpijpen, maar vier individuele exemplaren. Ze maken deel uit van het Abarth Record Monza-uitlaatpakket (850 euro extra) en geven het geblazen 1.4‘tje Pavarotti-credenties. Ze verschenen voor het eerst op de Tributo Ferrari 695 en zijn gebaseerd op het originele Abarth-uitlaatconcept; ontworpen volgens het ‘dual mode’ principe met een centrale buis met constante diameter, zijsecties in glaswol en geen diafragma’s om de gasdruk maximaal te behouden. Bovendien maakt de uitlaat gebruik van een tweewegventiel met mechanische regeling dat voor de demper is gemonteerd, en als gevolg heeft dat eenmaal boven de 3.000 toeren niet alleen het vermogen en koppel licht toenemen, maar de pret vooral auditief een extra dimensie krijgt. Gelukkig hoor je het verschil zelfs bij koudstart, waar de constant wisselende toonhoogtes en bijbehorende bariton doen herinneren aan een 360 Modena die wegtrekt in lage toeren. Af en toe op het randje van sociaal acceptabel, maar de investering uiteindelijk dubbel en dik waard en enkel esthetisch geen echte verbetering tegenover het origineel. Maar wat maakt het uit – dit ding klinkt verdomme lekker zeg! Zeker voor een bescheiden 1.4 met drukvoeding.

abaarth_500_esseesse_06

abaarth_500_esseesse_07

Gaan de wijzigingen behoorlijk ver wat betreft het uiterlijk, dan zijn de innerlijke verschillen met doordeweekse Cinquecento’s minder duidelijk. Met uitzondering van twee fraaie stoelen, een specifiek stuurtje met geperforeerd leder en een extra teller met shift-up lampje waarop de turbo-overdruk valt af te lezen, is het allemaal nogal standaard 500. Op zich geen probleem, ware het niet dat de gebruikte materialen tegenvallen voor wat in wezen de allerduurste 500 is. Zo zijn de gebruikte kunststoffen niet alleen van een inferieure kwaliteit, maar is het veelvuldig gebruik ervan op dashboard en deuren te vergaand om een kwaliteitsindruk na te laten. Jammer, want verder is het intussen gekende retro-interieur best aangenaam.

abaarth_500_esseesse_02

abaarth_500_esseesse_12abaarth_500_esseesse_03

Genoeg interieurcalamiteiten. Tijd om de sleutel om te draaien en de Michelins een portie asfalt te gunnen. De te hoge zitpositie, enkel in de hoogte verstelbaar stuur en vreemde bewegingshoek van het koppelingspedaal ten spijt krijg je meteen zin om met de 500 aan de slag te gaan. De Sport-knop gaat daarbij direct op de ‘aan’-stand en wordt gelukkig onthouden – iets wat niet gezegd kan worden van het TTC of Torque Transfer Control. Een elektronisch systeem dat bij tractieverlies het binnenste wiel afremt en onderstuur daardoor gevoelig de nek omwringt – alles zonder een terugval van vermogen dankzij de tussenkomst van een bazige tractiecontrole (die overigens niet uit kan). Jammer, want het maakt dat je de auto niet op het gas kunst sturen. Iets wat bij voorwielaandrijvers toch een groot deel van de pret is. Het verschil met het systeem in actieve stand is bij de neuszware 500 dan ook groot. Zonder gaat het geheel al vrij snel ondersturen.

abaarth_500_esseesse_05abaarth_500_esseesse_11

Dat de 500 esseesse strak afgeveerd staat, mag verder geen verrassing heten. De vele horrorverhalen lieten dan ook het ergste vermoeden, maar eerlijk gezegd valt het allemaal best mee. Enerzijds bieden de (voorste) stoelen voldoende comfort en vangen ze de meeste ongemakken op, anderzijds moet je van een sportieve mug met zijn microscopische wielbasis van 2,3 meter weinig wonderen verwachten. Belangrijk is dat het geheel presteert en de esseesse hoekt dan ook bijzonder lekker. Het stuurhuis is direct, de bekrachtiging voldoende zwaar en de feedback door het vlezige stuurtje aanvaardbaar. Daardoor krijg je al snel het nodige vertrouwen en ligt het tempo hoog, erg hoog zelfs. Komen chassis en ophanging als eens van de wijs, dan ligt dat vooral aan de korte wielbasis. Niet dat de achterkant je zal inhalen. Daarvoor is de basis nogal veilig afgesteld op voorspelbaar onderstuur en komt het ESP (vroeg)tijdig tussenbeide.

abaarth_500_esseesse_13

abaarth_500_esseesse_09abaarth_500_esseesse_10

Accelereren wordt gekenmerkt door een klein turbogat onder de 2.500 toeren, maar laat verder weinig steken vallen. Adequaat schakelen is dan ook de boodschap, en vandaar vermoedelijk de keuze voor een vijfbak (met een lange vijfde). Ook vertragen gaat kinderlijk eenvoudig en gebeurt bovendien met gevoel. Alleen jammer van de overenthousiaste noodknipperlichten die keer op keer de boel zo nodig moeten dramatiseren. Eenmaal vertrouwd met de aparte beweging van het koppelingspedaal schakelt het geheel vlot door de vijf versnellingen heen. Komen de 1.4 (zonder MultiAir) en zijn welklinkende Monzadoos eenmaal op bedrijfstemperatuur, dan hebben ze nog een extraatje in petto; want wie hoog in toeren over het beter voetenwerk beschikt wordt getrakteerd op heuse uitlaatknallen! Bijzonder verslavend en ongezien – of moet dat ongehoord? zijn – voor een Italiaan van relatief eenvoudige komaf.

abaarth_500_esseesse_04

Terwijl de heetgebakerde uitlaten lekker staan na te pingelen, ben ik trots op wat de esseesse in zijn mars heeft. Kwelduivels in de vorm van de Clio RS of Grande Punto Abarth mogen dan wel prijs- en vermogentechnisch gehakt maken van onze stadsmus in kwestie – qua imago en dagdagelijkse tussensprintjes moet de 500 weinig of niets onderdoen. Bovendien is hij standaard rijkelijk uitgerust en ook nog eens tevreden met een bescheiden hoeveelheid octaanvocht. Als het één hete 500 moet zijn, dan is het deze wel.

abaarth_500_esseesse_16

[Foto’s: Pieter Ameye]

Abarth 500 esseesse

Plus Min
+ Ultieme 500 – Potentieel concurrentie

Weggecijferd

Motor 1.4 viercilinder, turbo
Aandrijving Voorwielen
Transmissie 5-bak, manueel
Producent FPT
Vermogen 160pk (@ 5.750 tpm)
Koppel 230Nm (@ 3.000 tpm)
Gewicht 1.123 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 7,2 s
Topsnelheid 211 km/h
Gem. testverbruik 8,3 l/100 km
CO2-uitstoot 155 g/km
Prijs 21.990 euro
Fiscale PK 9

Verdict

8 op 10

Share Button

2 Responses

  1. BART! says:

    Ik blijf de 500 een heel erg leuk autootje vinden alhoewel die Tributo Ferrari voor mij een brug te ver is.
    Net even teveel PR-geneuzel.

    Vraagje: staan de stoelen in deze sportievere versies net zo hoog als in de alledaagsere 500’s? Toen ik een normale 500 mee had voor een proefrit leek het wel alsof ik op de bok van een koets zat zo hoog.

  2. Ken Divjak says:

    Abarth heeft er goed aan gedaan om de EsseEsse-kits consequent door te ontwikkelen. Want waar de eerste exemplaren van begin 2009 eerder twijfelachtig waren, presteert het geheel vandaag een pak homogener.

    De Tributo Ferrari zou daar zelfs nog een schepje bovenop doen dankzij een specifieke afstelling van veren en dempers, maar met zijn exorbitant hoge prijs en geen manuele bakoptie niet voor iedereen weggelegd zijn.

    Deze EsseEsse met handbak en Monza-uitlaat zou dus wel eens de beste DRIVRs 500 tot nog toe kunnen zijn…

Leave a Reply