Niels van Roij Jul 31, 2011
Gastbijdrage: Koplampen – Deel Vier van een Zesluik
OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!
In een overvolle markt is het belangrijk om een eigen gezicht te creëren en te behouden. Bij diverse merken is daarom een vast thema ontwikkeld voor de vormgeving van verlichting. Vooral binnen Europese merken wordt er veel geld beschikbaar gemaakt voor design teams om brand identity te ontwikkelen, zodat er ook op gebied van verlichting eigenheid in vormgeving kan worden neergezet. Vroeger waren auto’s in het donker niet van elkaar te onderscheiden, nu zijn steeds meer merken, en zelfs modellen, duidelijk te identificeren.
Op de Noord-Amerikaanse International Auto Show in Detroit, presenteerde Audi de Pikes Peak Quattro concept. Deze SUV, die de feitelijke voorloper van de Audi Q7 was, had de primeur voor mistlichten opgebouwd uit high-performance light-emitting diodes, ofwel LED. De in de forse voorbumper ondergebrachte, behoorlijk opvallende, stroken van licht werden goed ontvangen door het publiek.
Kort daarna ging de tweede generatie Audi A8 in productie, het 12-cilinder model was ‘s werelds eerste productieauto met LED-dagrijverlichting. De LED signature lighting van Audi is met veel liefde voor detail vormgegeven en uit duizenden herkenbaar. Audi heeft een specifiek voor verlichting een aangewezen designteam samengesteld. De finesse en het raffinement in vormgeving ontstijgt vele andere merken, dat kan ongeacht persoonlijke voorkeur omtrent het merk uit Ingolstadt gesteld worden.
Hieronder een aantal modellen. De lijnvoering van de carrosserie loopt door in de koplampen en als vanzelf ontstaan er units voor dagrijverlichting, dimlicht, grootlicht en richtingaanwijzers uit.
Hieronder de Allroad Quattro van ’99. Vanzelfsprekend zonder LED’s, maar de evolutie in merk DNA is duidelijk te zien als je deze foto vergelijkt met bovenstaande.
Hieronder de laatste twee modellen van de Britse autobouwer TVR, de Sagaris en Tuscan. De brand identity van het merk uit Blackpool kenmerkte zich door buitengewoon extreem vormgegeven interieurs en exterieurs. Door gebruik van polyester als constructiemateriaal was dit mogelijk, maar voor de meeste panelen en carrosseriedelen was een goede pasvorm vaak ver te zoeken. Ook kwalitatief waren de auto’s niet altijd de besten van de klas. Maar voor een kleinschalig merk, met een dito afzet en soortgelijk budget voor ontwikkeling van design, stond het merk op eenzame hoogte.
Lexus bracht in 1999 een behoorlijke innovatie op de markt, de IS200 met heldere achterlichten. Later werd de stijl van deze achterlichten veel toegepast in de producten van aftermarket tuning. Voor het merk dat zich als premium concurrent van BMW, Mercedes-Benz en Audi in de markt positioneert betekende dit onbedoeld succes direct het einde voor deze unieke aanpak.
In 1986 ontwierp Coggiola voor Volvo de 760 Concept. Hiermee werd het idee geboren om Volvo stationcars uit te rusten met typische langwerpige achterlichten. Let op het “extra stukje” achterlicht dat bij het dak de hoek om gaat richting de achterste zijruit en daarmee een interessant grafische geheel vormt. Het initiatief kwam er echter niet doorheen, wellicht te avant-garde en gewaagd voor de wat behouden Zweden. De serie 700 en 900 werd uiteindelijk met minder opvallende achterlichten gebouwd.
Volvo bouwde een VCC, Volvo Concept Car, op basis van de 700 serie. Deze had een verstelbare voorspoiler voor goede aerodynamica en een veel kortere overhang aan de achterzijde dan op de productieversie werd toegepast. De achterlichten waren afkomstig van de sedan.
De door Jan Wilsgaard ontworpen 700 en 900 serie is verspreid over vele productie jaren gebouwd. Het model werd in 1982 als 760 geïntroduceerd en heeft vele facelifts ondergaan. Hij als 740, 760, 940, 960 en V90 Estate. Ook een sedan versie werd gemaakt, in totaal werden 1.430.000 exemplaren gemaakt.
De langwerpige achterlichten vinden eindelijk hun weg naar het productie stadium bij de 850 Estate in 1992 en zullen vanaf dan beeldbepalend zijn voor alle Volvo stationcars die worden gemaakt. Nu zijn langwerpige achterlichten, temeer door het succes dat Volvo hiermee had, behoorlijk ingeburgerd. Zo waren ze te vinden op de eerste Punto, getekend door Italdesign. Maar in de jaren ’90 was dit een uniek idee dat de Zweden geen windeieren heeft gelegd.
De Volvo Estates die volgden op de 850, allen met de kenmerkende design feature.
Volvo V70, 1997
Volvo V70, 1999
Volvo V70, 2007
A picture is worth a thousand words. Daarom een line-up van diverse merken.
Evolutie en revolutie in verlichting.
Mercedes-Benz E-klasse line-up
Porsche 911 line-up
Chevrolet Corvette line-up
De hier besproken LED-technologie is een van de nieuwste innovaties op gebied van verlichtingstechnologie. De komst van nieuwe technologie betekent voor automotive designers nieuwe mogelijkheden. De introductie van halogeenverlichting heeft een forse impact gehad op automotive design, net als de clear lens technologie en later xenon verlichting. Hierover ontdek je meer in deel vijf, volgend weekend.
Bestaat er eigenlijk een Europese norm voor de maximumintensiteit van DRL’s, Niels?
Ik heb niets kunnen vinden over een Europese norm voor de maximumintensiteit van DRL’s, maar ik neem aan dat er wetten bestaan over de licht intensiteit. Vanzelfsprekend mogen DRL’s nooit een verblindend effect hebben op mede weggebruikers. Een heldere lamp doet weinig mensen kwaad, in tegendeel; Klassieke auto’s zijn op de snelweg in het donker vaak veel lastiger op te merken dan moderne auto’s. Dat geeft wel aan hoeveel er is geinnoveerd.
De recente Europese DRL-richtlijn (2008/89/EC) vereist dat alle nieuwe automodellen vanaf februari 2011 koplampen hebben die overdag automatisch aan gaan. Daarmee wordt de verkeersveiligheid vergroot. Autoverlichting voor overdag is in veel Europese en Scandinavische landen al verplicht gesteld, met als gevolg duidelijk minder ongevallen.
Voor zover ik weet waren in Zweden de Volvo’s (700 serie) al in de jaren ’80 uitgerust met automatisch inschakelende koplampen, als de auto werd gestart. In Nederland werd de 400 serie hiermee ook geleverd en bij mijn 940 van ’91 branden de lampen ook altijd rondom.
Die verticale Volvo lampen waren mij nooit als trademark opgevallen maar nu je het zegt… echt Volvo!
Audi’s koplampen mogen dat kunststukjes zijn, het merendeel van de modellen zijn in hun compleetheid de overtreffende trap van saai.
@ Eric: Het predicaat “saai” is jaren geleden door een aantal journalisten op Audi’s geplakt en daarna door velen overgenomen. Ik heb me nooit bij de groep mensen geschaard die dat nogal universele en gemakkelijke oordeel velden over Audi.
Ergens begrijp ik het wel, als het gaat om de grote gelijkenis tussen de meeste Audi modellen. Maar zelfs als je de grote “familiegelijkenis” binnen het modellengamma in ogenschouw neemt vind ik het altijd wat teleurstellend als mensen op die wijze reageren.
Je kunt die gelijkenis namelijk ook waarderen als de topprestatie die het design-wise is. De designteams van Audi zijn er als geen ander in geslaagd om, ongeacht het formaat van de auto, heel gelijkwaardig aanvoelende en herkenbare proporties door te voeren. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan.
Het lukt Audi haast niet, zelfs na een grote verandering in de ontwerpvisie die de 2e generatie A6 met zich meebracht, dat imago van zich af te schudden. Het merk gaat een beetje ten onder aan zijn succes. De eigenheid van de single frame grille en de daarom heen getekende neus is dermate karakteristiek en eigen dat de verschillen, die er wel degelijk tussen de diverse modellen bestaan, te niet worden gedaan als ze vergeleken worden met auto’s van de concurrentie.
Niets ten nadele van de prestaties van Audi ontwerpers. Zoals je terecht stelt zijn ze zeer herkenbaar, geliefd en stralen ze klasse uit. Missie geslaagd.
IK vind ze echter ongelooflijk saai. Niet omdat journalisten dat zeggen – ik lees amper autojournalistiek – maar omdat ik zo weinig onderscheidend vermogen in de ontwerpen zie zitten, omdat ik liever van Frans of Italiaans dan Duits design houd en omdat er mijns inziens weinig sprankeld of op het gevoel werkt. Te veel lab, te weinig passie. Zelf de TT die ik zeer geslaagd vind kan niet voor mij op tegen de concurrentie. Ik waardeer de ontwerpers net als een Heineken (of Stella voor jullie Belgen). Knap slaatje ontwerp, strakke uitvoering, perfecte marketing. Maar doe mij maar een minder perfecte maar smakelijker Saison Dupont.
I agree on that! (Buiten die Heineken dus :p)
Ze zijn dan geslaagd in het uniformiseren van een vormentaal doorheen de hele lijn, maar alles gelijk trekken is daarom net niét goed: weg met de diversiteit. En nét dat is wat bepaalde wagens interessanter en aantrekkelijker maakt.
Wie wilt nu in een wereld wonen waar alle gebouwen, kledij en wagens op elkaar lijken? Iedereen wilt immers anders zijn, opvallen en personaliseren, dat zit in de menselijke aard.
Aan vele andere automerken kan je goed zien dat de verschillende modellen bij elkaar horen, maar ze verschillen onderling wel genoeg om het boeiend te houden. Dat is niet het geval bij Audi (en VW gaat dezelfde toer op).
Maw, de modellen zijn voor mij ‘saai’, ‘ongeïnspireerd’ en ‘vlak’. Een evolutie die ik liever niet zie. Al denken veel ‘suits’ daar wel anders over
@Eric and @FrX:
De discussie omtrent het onderscheidend vermogen in de ontwerpen van Audi worden overal gevoerd en zijn dus ook binnen mijn course onderwerp van gesprek. Recentelijk heb ik bijvoorbeeld nog een audit gedaan over de A7 en A1 die daarvoor naar RCA waren gereden. Beiden buitengewoon goed uitgewerkte auto’s, zowel interieur als exterieur, maar de vraag is inderdaad of dit niet ten kosten gaat van diversiteit. De A1 is dan nog wel een uitzondering op de Audi-regel. Damen met de R8 is dat een auto die behoorlijk veel model-specifiek ontwerp DNA heeft.
Toch is het is een lastige discussie. De Audi board wil dat ieder model direct en zeer herkenbaar is als zijnde een Audi, hoe meer diversiteit, des te meer mensen zich moeten verdiepen in auto’s om een model te kunnen identificeren als komende van de Ingolstadt’ers.
Tijdens die audit kwam ook de aanpak van de Fransen, andere Duitsers en Italianen in het gesprek voorbij. BMW heeft bijvoorbeeld in de modellen van de Bangle-generatie met de 5, 7 en X-modellen veel diversiteit gecreëerd. Ondanks de vele kritiek die ieder model in eerste instantie deed opwaaien heeft het deze aanpak het merk veel goeds gebracht.
Voor wat betreft Heineken en Stella: Drivr is internationaler dan je denkt. Ik ben een Nederlander, woonachtig in London, schrijvend voor een Belgische website…
Niels, heb jij een idee waarom Audi (en anderen) soms een lichtbuis (vezels) gebruiken met aan het uiteinde een LED en in andere modellen dan weer een rij losse LEDs? Bij de eerste zie je de ‘punten’ uiteraard niet, bij de laatste is dit wel het geval, waardoor het voor mij vaak als een smakeloze kerstboom overkomt.
Kan dit te maken hebben met de (wettelijk) vereiste lichtopbrengst (bv verschillend in verschillende werelddelen)? Of is het puur een kwestie van vormgeving en/of centen?
@ Benny: Audi is inderdaad een grootgebruiker van LED technologie. Naast de parelketting waar je duidelijk de LED’s ziet zitten worden er ook vaak voor lichtlijnen, of buisjes, gekozen door Audi en diverse andere merken. Het is zuiver esthetisch om dit toe te passen in koplampen en achterlichten, en ze worden dus inderdaad ook met LED technologie bewerkstelligd. Meer voorbeelden daarvan en informatie daarover volgend weekend!