DRIVR

Test: Ariel Atom 3 Supercharged

Downsizing is een van de vele toverwoorden uit de automobiele groentrend van de laatste jaren. Samen met de steeds prominentere reductie van (overtollige) kilo’s, moet het zowel het verbruik als de algehele efficiëntie gevoelig verbeteren. Dat het rijplezier er tegelijkertijd wel bij vaart, is voor ons petrolheads een welgekomen neveneffect. Maar nergens nemen ze die filosofie zo letterlijk als bij de Ariel Motor Company waar ze een pluimgewicht maken met maar één doel: snelheid. En dan nog wat…

ariel atom 300

Aan het lijstje lichtgewichten werd in 2000 een nieuwe naam toegevoegd die sindsdien voor de essentie van autorijden staat. Basis van het ontwerp is een stalen buizenchassis dat de bestuurder en zijn passagier omsluit, en als een soort van exoskelet zichtbaar is voor de buitenwereld. Alles wat niet strikt noodzakelijk (of wettelijk vereist) is, schittert door afwezigheid. Die less is more-aanpak houdt in dat de Atom geen ramen of deuren, handschoenenkastje of koffer en zelfs geen voorruit heeft – alles om het gewicht zo laag mogelijk en de vermogen-gewichtverhouding zo hoog mogelijk te houden. Zo moet elke pk in het geval van deze variant met compressor slechts 1,8 kg vooruitduwen; een cijfer waar zelfs koning Veyron met zijn 1.001 pk (maar 1.888 kg) voor door de knieën moet. Het gevolg zijn sprintcijfers die grenzen aan het onwaarschijnlijke.

ariel atom 300ariel atom 300

De nog geen 3,5 m lange Atom staat bij mijn aankomst dan ook ogenschijnlijk braaf te wezen. Toch als je de grote achtervleugel van het optionele aëropakket wegdenkt en je op de essentie concentreert. De vergelijking met een groot uitgevallen go-cart gaat perfect op. Want met zijn Spartaans interieur, eenvoudige kunststof kuipen en kleine stuurtje zonder logo’s of knoppen lijkt het frêle ding niet zozeer agressief, maar intrigerend. Eenmaal het vierpuntsharnas plaats heeft gemaakt voor van het zitvlak van de bestuurder, kan er over het buizenwerk geklommen worden en is er tijd om het interieur (?) van de juiste kant te beleven. Voor je zit een aangenaam aanvoelend stuurtje, in het midden de kleine zilveren pook van de manuele zesbak. Veel meer dan een eenvoudig minidashboard met snelheids- en toerenteller, een monochrome display en een knop of vier krijg je niet. Zelfs de gebruikelijke stengel van de richtingsaanwijzer is vervangen door een tuimelschakelaar. Wel is er de mogelijkheid om achterliggend radarwerk te zien zoals de remcilinders, stuurstangen en de fraaie Tilton-pedalenset uit aluminium. Meccano was zelden zo levensecht.

img_2757

img_2713img_2711

De Atom is intussen aan zijn derde incarnatie toe. Die houdt enkele kleine maar welgekomen wijzigingen in: zo zijn er twee (optionele) perspexruitjes die het de inzittenden dat tikkeltje comfortabeler moeten maken bij hoge(re) snelheden, 10 cm meer elleboogruimte dankzij een hertekende triangulatie van de chassisbuizen en nieuwe motorsteunen die de trillingen iets meer wegfilteren van de ruggengraat van de inzittenden. Daardoor vergroot niet alleen het raffinement, maar kan de bestuurder zich ook beter focussen op de communicatie met de auto zelf. Het gemakkelijkst herken je de Atom 3 trouwens aan zijn twee uitlaatpijpen, die zich nu aan weerszijden van de einddemper bevinden.

img_2714img_2728

Omdat de Atom door de wetgever als ‘auto’ aanzien wordt, hoef je er geen beschermende kledij of zelfs helm in te dragen. Al wat je nodig hebt is een standaard autorijbewijs, een serieuze portie moed en een nuchtere kijk op de zaak. Want hoewel de auto in zijn bediening zo conventioneel is als een pot Nutella op de ontbijttafel, vergt de aanpak begrip van zijn bestuurder. Het aandrijfgeheel is, inclusief (close ratio) versnellingsbak, afkomstig van Honda, waar de atmosferische 2.0 VTEC de Civic Type-R aandreef. Bij de Atom braakt die er in standaardtrim 245 pk uit – na de chirurgische ingreep met toevoeging van een compressor (€ 6.750) worden er dat 300 stuk. Verdere assistentie beperkt zich tot het uiterste minimum. De Atom stelt het dan ook zonder ABS, ESP, tractiecontrole, stuur- of enig andere vorm van bekrachtiging. Enkel de rembekrachtiger is gebleven en bovendien instelbaar inzake rembalans.

img_2734

Dan is de tijd gekomen om de Atom te doen ontwaken en de sensaties aan den lijve te ondervinden. Fysieke startonderbreker omdraaien, contact maken via het klassieke sleuteltje om uiteindelijk via een drukknop op het instrumentenpaneel de startmotor te laten draaien. De oersterke en ultrabetrouwbare Honda-vierpitter slaat quasi onmiddellijk aan, en laat zich slechts op een toefje supercharger-whine betrappen. Bij het aanzetten laat de harde koppeling meteen merken dat het menens is. Want als je benen en voeten niet over fijnbesnaarde manieren beschikken, wil de racewagen-achtige koppeling de motor meteen de nek omwringen. Met voldoende gas en een kordate aanpak grijpt ze vrij serieus aan, waarna je overgeleverd bent aan de genade van je rechtervoet. Op zich eenvoudig, maar de foutenmarge is klein.

img_2806

Eenmaal in beweging gedraagt de Atom zich initieel nukkig. Niet zozeer de schuld van de auto, maar eerder die van de bestuurder die moet wennen aan de gerichte setup. Zo moet je wel degelijk rekening houden met het feit dat de Atom een ‘bedrieglijke toegankelijkheid’ met zich meedraagt: de reactie op het gaspedaal (dat sinds kort van het drive by wire-principe is) blijkt onverbiddelijk en wordt versterkt door de aan/uit-mentaliteit van de supercharger. Het eerste wat in je opkomt, is dan ook niet zozeer een gevoel van angst, maar van een overweldigende aanslag op de zintuigen. De Atom voelt erg levendig aan, en communiceert zijn gedragingen aan glasvezelsnelheid. Het is de bestuurder – en enkel de bestuurder – die de verantwoordelijkheid draagt. Alleen hij beslist hoe snel hij gaat, waar en wanneer en hoeveel gas daarbij gewenst is, in overeenstemming met de signalen van het rubber en de zintuigen die op dat moment in absolute overdrive staan. In elke versnelling, op elk moment gaat hij er als een geslagen hond vandoor. De wetten van de fysica lijken heel even niet meer van toepassing.

img_2888img_2857

De Atom vraagt dan ook geen herprogrammering van de hersenen, maar een heuse upgrade. Zo straf is hij. Want ook via het onschuldig ogende stuurtje komt een massa informatie binnen. En bovendien is de besturing zo direct dat de kleinste millimeter stuurhoek zich ogenblikkelijk in een lichte koerswijziging vertaalt. Dat de upgrade naar 300pk in een autootje van goed en wel 600kg een wereld van verschil maakt, staat buiten kijf. Want zelfs zonder de standaardauto met zijn 245 atmosferische pk’s gereden te hebben, valt op dat het karakter van de motor louter bepaald wordt door de toevoeging van de krijsende compressor. Zo luid dat het lijkt alsof de interne organen van de motor bij elke trap op het gas gemalen worden tot een hoopje stof van dansende zuigers en kleppen. Met de Atom rij je dus niet zozeer naar een vooropgestelde bestemming, als naar je eigen limieten. En die liggen plots een stuk dichterbij dan je voorheen had durven vermoeden.

img_2830

Persoonlijk zou ik dan ook de ‘instapversie’ prefereren boven deze geweldenaar. Niet alleen zal zijn prestatiepotentieel toegankelijker zijn, het ontbreken van de supercharger zal ook meer ruimte toelaten om als bestuurder te kunnen inspelen op de rest van zijn impulsen en bedieningselementen. Want de versnellingsbak mist dat tikkeltje precisie en de licht bekrachtigde remmen vragen eveneens aandacht, maar doen hun werk verder subliem.

img_2794

Er is al een Ariel Atom vanaf 41.017 euro. Toch is de optielijst lang en kan je het zo gek maken als je zelf wil – of je portefeuille reikt. Vermeldenswaardig zijn de op elf manieren instelbare Bilstein-schokdempers (€ 1.977), het mechanische Quaife-sperdifferentieel (€ 789) en de voetsteun voor de passagier (€ 154), die hij of zij zeker zal kunnen appreciëren. Bovendien zijn tal van opties gekeurd door motorsportfederatie FIA, en kan je er dus meteen het circuit mee op. Het fenomeen van de trackdays mag hier dan minder courant zijn dan over het kanaal, het is pas op een gesloten omloop dat de Atom tot zijn recht komt. Deze ontmoeting was dan ook kort, veel te kort zelfs. Want dit speelgoed vraagt gewenning op lange termijn. De leercurve is niet alleen steil, maar ook lang – en dat draagt bij tot de intrige van een auto die eerst en vooral zijn bestuurder een ongekende uitdaging biedt. Al is het feit dat je er zo mee de openbare weg op kan, en quasi niets je ooit nog te snel af zal zijn, eveneens een groot deel van zijn aantrekkingskracht.

[Foto’s: Pieter Ameye]

Ariel Atom 3 Supercharged

Plus Min
+ Nieuwe manier van rijden
+ Integraal afstelbaar
– Enkel voor gevorderden
– 300pk versie smeekt om circuit

Weggecijferd

Motor 2.0 K20 Honda VTEC Supercharged
Aandrijving Achterwielen
Transmissie 6-bak, manueel
Carrosserie Stalen buizenframe
Vermogen 300 pk (@8.200 tpm)
Koppel 271 Nm (@6.500 tpm)
Gewicht 550 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 2.9 s
Topsnelheid 249 km/h
Prijs €45.696

Verdict

9 op 10

img_2692

 

Share Button

7 Responses

  1. JDM says:

    Nice Engine.

  2. Pieter Fret says:

    Jaloers! Eén van mijn absolute must-drives

  3. Ken Divjak says:

    Dit zinnetje “Persoonlijk zou ik dan ook de ‘instapversie’ prefereren boven deze geweldenaar” verklaart waarom je de V8-versie met 500pk helemaal negeert in je tekst…;)

    • Pieter Ameye says:

      Dat zit er inderdaad voor iets tussen. De stuurbediening van de sequentiële zesbak lijkt mij bij de V8 dan ook een absolute must. En het feit dat hij atmosferisch is zal ook helpen. Al moet de ervaring compleet buitenaards zijn.

  4. Dieter says:

    Eigenlijk quasi het zelfde verhaal als bij een Westfield (met zijn 1.6 turbo van Opel):
    Kleine, lichtgewicht wagens zijn (naar mijn mening) eigenlijk weinig geschikt om van drukvoeding te worden voorzien.
    De rij-eigenschappen worden er veel te wispelturig en quasi oncontroleerbaar door.

    PS: m’n Clio RS is vorige week (voor de 4e keer dit jaar) weer ‘ns in panne gevallen…zit er behoorlijk mee in dubio ; mogelijk is ie binnenkort als ‘Top-Occasie’ terug te vinden bij de ene of andere plaatselijke dealer…

    • Pieter Ameye says:

      Ik zou de Westfield niet meteen met deze Atom vergelijken. Enerzijds is het karakter van een turbomotor an sich niet 100% vergelijkbaar met de respons van een supercharger, anderzijds vermoed ik dat eens wanneer je wat meer gewoon bent aan de Atom, je wel degelijk leert omgaan met het geheel. Om van het verschil tussen de motor en aandrijving + de afstelling ervan nog maar te zwijgen.

      De juiste handen en/of de nodige ervaring met dit soort apparaten op lange termijn biedt ongetwijfeld het antwoord.

      En wat zijn of waren juist de problemen met de Clio?

      • dieter says:

        Dag Pieter,

        de Clio heeft enkel (!) last van alles wat met de overbrenging tussen versnellingsbak en de wielen te maken heeft.
        Het enige onderdeel wat nog niet vervangen is, is de cardan links.
        Voor de rest is alles reeds minimaal 1x (en sommige zelfs 2x) vervangen.
        In totaal heeft me deze grap reeds een dikke 1500 à 2000€ gekost.
        Van coulance of garantie is bij Renault geen sprake (buiten de wettelijke garantietermijn van 2jaar ; ‘t is elke keer een ander onderdeel of de garantie op het uitgevoerde werk is maar 1 jaar).
        Nu bang afwachten wat het volgende probleem gaat worden ; de garage sprak me de laatste keer dat de uitgaande as van de versnellingsbak blijkbaar “lichtjes begint te zingen”…
        En dat alles met nog geen 75.000km op de teller en een “slome” rijstijl…

        In het voorjaar is de Clio boekhoudkundig “afgeschreven” (op 15% restwaarde) en gaat ie sowieso de deur uit ; hopelijk gaat ie het nog zo lang uithouden zonder extra kosten…
        ;o)

Leave a Reply