DRIVR

Renault Fluence ZE: Eerste Kennismaking

renault_fluence_ze_02

Geen mens die met zekerheid kan zeggen of elektrische voertuigen gemeengoed zullen worden. Maar als het van Renault afhangt, zijn auto’s op AC/DC bijzonder reëel. Vanaf januari 2012 zal het merk twee wagens – gebaseerd op bestaande modellen –  lanceren, evenals twee geheel nieuwe producten later dat jaar. En wij konden in hartje Brussel reeds kortstondig kennismaken met de berline: de Fluence Z(éro)E(mission).

renault_fluence_ze_0337

Tal van details verraden dat Renault niet over een nacht ijs is gegaan bij het ontwikkelen van de Fluence Z.E. Enerzijds kan de auto op dezelfde productielijn gebouwd worden als zijn klassiek aangedreven broertje (wat de kosten drukt), en anderzijds werd de auto in de mate van het mogelijke aangepast op de vernieuwde configuratie en de daardoor vrijgekomen ruimte. Aangezien Renault de Z.E. als volwaardig alternatief van de benzine- en dieselauto’s ziet, groeide de wielbasis met 13cm. Dit om het 280kg zware batterijenpack te kunnen huisvesten zonder verlies van de bestaande kofferruimte. Daarmee is de Z.E. met zijn volume van 317 liter identiek aan het gewone model.

renault_fluence_ze_07

Theoretisch kom je zo’n 185km ver met een enkele oplaadbeurt. Niet bijster spectaculair, maar Renault hamert erop dat elektrisch rijden (voorlopig) om een lichte mentaliteitswijziging vraagt. Daar waar je vandaag pas gaat tanken wanneer de tank leeg is, laad je batterij in de Fluence best zo vaak mogelijk op. Geen probleem, aangezien de batterijen zonder geheugen hiervoor ontworpen zijn. Een oplaadbeurt duurt afhankelijk van de gebruikte methode tussen de 3 minuten (via fysiek omwisselen van de batterij – voorlopig enkel in Israël, Australië en Denemarken) en 10 à 12 uur via het klassieke stopcontact. Alles is uiteraard sterk afhankelijk van de gekozen methode. Renault adviseert daarom ook de installatie van een laadpaal thuis die de oplaadbeurt verkort naar 6 à 8 uur. Kost je inclusief plaatsing een kleine 1.000 euro (waarvan 250 euro fiscaal aftrekbaar wanneer buitenshuis geïnstalleerd), maar is zijn geld dankzij de extra flexibiliteit en vooral veiligheid zeker waard.

renault_fluence_ze_08renault_fluence_ze_09

Ook uniek is de manier waarop je als koper van een Z.E. het batterijenpack leaset, in plaats van koopt – zoals bij de Nissan Leaf het geval is (kostprijs 14.000 euro). Hierdoor heb je een levenslange bedrijfszekerheid van de batterij met daarbovenop permanente bijstand (24/7) in alle pechsituaties, inclusief energiepech. En voor wie enkel een elektrische auto bezit, voorziet Renault een voordelig verhuursysteem voor wie met de auto – zij het dan een conventioneel exemplaar – op reis wil.

renault_fluence_ze_10

Maar hoe rijdt zo’n elektrische Renault nu? Het eerste wat opvalt is hoe conventioneel de Fluence aanvoelt. Wie eerder met een automaat gereden heeft merkt weinig verschil in de gang van zaken. De startprocedure is licht bevreemdend dankzij een compleet gebrek aan geluid en inertie. Enkel een groen ‘ok’ lampje op het instrumentenpaneel verraadt dat de auto klaar is voor vertrek. Vervolgens zet je elektromotor in D(rive) en zet je koers naar je bestemming. De elektromotor is goed voor een equivalent van 95 klassieke pk’s, maar levert zijn vermogen uiteraard op een heel andere manier af. Relevanter is dan ook de constante trekkracht van 226Nm doorheen het toerengebied. Op zich (net) voldoende voor de 1,6 ton die deze Fluence op de weegschaal zet.

renault_fluence_ze_11

Renault zal de Fluence Z.E. samen met de Kangoo Z.E. vanaf januari volgend jaar in België commercialiseren. De early adopters kunnen daarentegen nu al intekenen op een van de twee modellen. In maart volgt dan stadsmus Twizy, en op het einde van 2012 mogen we ons opmaken voor de Zoë. Een compacte auto genre Clio, maar dan luxueuzer afgewerkt. Een uitgebreid verslag volgt in november wanneer we de Fluence Z.E. en Kangoo Z.E. grondig aan de tand zullen voelen.

Share Button

6 Responses

  1. Morzel says:

    Hoe eenvoudig en mooi het ook mag klinken, het koppel (trekkracht) is niet “constant door het hele toerengebied”!
    Ik kan begrijpen dat een marketeer zich hieraan vergrijpt, maar autofanaten/techneuten zouden beter moeten weten…

    Voor de Fluence kan je stellen dat het maximaal koppel van 226 Nm beschikbaar is van stilstand tot aan het bereiken van het begin van de vermogenszone van 95 PK op 3.000 toeren (net geen 40 km/h), daarna zakt het echter snel weg.

    Dit principe geldt voor alle door elektromotoren aangedreven wagens, ongeacht wat de marketeers in de press-kit zetten.

    • Pieter Ameye says:

      Eerst en vooral dank voor je concrete bijdrage.

      Een duidelijk koppelcurve doorheen de toeren heb ik niet kunnen vinden, toch voelt de vermogensflow (min of meer) gelijk aan doorheen het toerengebied.

      Gevoelsmatig lijkt die stelling dus te kloppen. En aangezien er maar één versnelling is tot de begrensde top van 135km/h – en een toerenteller ontbreekt -, zou het eventueel kunnen dat de motor 3.000 toeren draait bij het maximum van 135km/h.

      Indien niemand daarover uitsluitsel kan bieden, vraag ik uitsluitsel bij onze komende rendez-vous met de ZE’s.

      • Morzel says:

        Even terug naar de fysica-les 😉

        Koppel (t), vermogen (P) en toerental (r) zijn afhankelijk van elkaar => P=t*2Pi*r, dus voor een constant vermogen zal het koppel zakken naarmate het toerental stijgt. Eens dat piekvermogen bereikt wordt (70 kW vanaf 3.000 toeren volgens Renault), zal je koppelcurve dus een steile duik nemen.

        Bij elektrisch aangedreven wagens heb je twee zones: eerst de koppelzone waarin acceleratievermogen bijna constant is (leuk aan het stoplicht), gevolgd door de vermogenszone waarin het acceleratievermogen in elkaar zakt (waardoor de gewone wagens je toch weer bijhalen eens je wat snelheid hebt). Het kantelpunt tussen deze twee zones ligt op het toerental van piekvermogen, dat je trouwens zelf kan berekenen met de functie van hierboven:

        Pmax = 70.000 Watt
        tmax = 226 Nm

        –> r = 70.000/(226*2*Pi)*60 = 2.957,75 tpm

        De vaste reductie in elektrische wagens is afhankelijk van het beschikbare vermogen kwestie dat je bij snelwegritten nog wat vermogen op overschat hebt om in te kunnen halen of bergop te kunnen rijden, en ligt voor “gewone elektrische wagens” zoals de Fluence en de Leaf ongeveer op 1/9. De snelheid waarop het kantelpunt bereikt wordt kan je dan inschatten:

        r = 2.957,75 tpm = 49,2875 tps
        w = 1,98 m (omtrek van het wiel, bij benadering)

        –> v = 49,2875 * (1/9) * 1,98 = 10.84 m/s = 39 km/h

        Stof genoeg om een mooie examenvraag te maken voor een doorsnee middelbare-school-fysica curriculum 😉

        Al deze cijfers zijn natuurlijk maar een benadering, omdat de cijfers van de constructeurs (koppel, vermogen, toerental) afgerond zijn, en er een aantal efficiëntiefactoren meespelen, maar de prinicipes zijn geldig.

  2. Ken Divjak says:

    De (tja: geruisloze) beelden van MediaServiceTV zijn trouwens binnen:

Leave a Reply