DRIVR

Toyota FT-86: Definitieve Foto’s & 1ste Rij-Indrukken

‘Een Toyotake doen’ zou in de Van Dale moeten staan. Het betekent ‘klanten eindeloos laten wachten door middel van elfendertig concepts’, en wordt in navolging van de Lexus LF-A ook op de FT-86 toegepast. Want laat je niks wijsmaken – de achterwielaangedreven coupé is al een half jaar productieklaar. En was het niet voor een obligatoir perslek in Japan, dan hadden ze ons nog tot eind november laten sudderen. Maar dat is gelukkig niet het geval nu de eerste foto’s én rij-indrukken gelost zijn.

toyotaft86a
toyotaft86btoyotaft86c

De beelden eerst. Die stammen uit de Japanse catalogus en tonen een vierwieler die vooraan relatief trouw blijft aan het laatste FT-86 concept, maar achteraan duidelijk afgezwakt is. Knijp je ogen half dicht, en je ziet er zelfs wat Mazda MX-5 Coupé in – om maar te zeggen dat we al spannendere derrières gezien hebben. Binnenin is het Toyota-business as usual, met een stel eenvoudige kuipen in een sobere setting. Enkel het korte pookje en de toerenteller springen in het oog, wat ons naadloos bij de eerste rij-indruk van CAR Magazine brengt (die ironisch genoeg ook van mei 2011 dateert):

What’s the 2012 Toyota FT-86 like to drive?

It’s great fun. There’s fantastic throttle response, quick, well weighted steering and a nice firm brake pedal. Add little inputs to the steering when you’re driving in a straight line at speed and the front end darts immediately – no slop, no roll, it’s just 100% obedient and alert.

Clearly, it’s not a GT-R chaser, but that’s the whole point – the focus here is on dynamics you can explore at lower speeds. The flat-four zings happily and spins round the dial to 7500rpm, at which point you get a flashing light and a well-judged soft rev limiter – not a sudden cut-out. Doesn’t sound much like a flat-four though – perhaps this is intentional, as the flat-four sound is such a Subaru trademark.

The gear ratios are closely stacked, and help to keep this modestly powered 2.0-litre spinning, but the ratios are well chosen so as not to be tiresome: 60mph in sixth gear brings up 2500rpm – relatively high, yes, but not daft. The gearshift could be slicker, but the lever has an engagingly short throw.

Even without sliding it around, the FT-86 is very obviously rear-wheel drive: get to the limit in a second-gear corner and accelerate harder and you feel the back end point the front back exactly where you want it. It responds well to a really aggressive driving style. Shame that the stability controls’ Sport setting was too intrusive, although Toyota’s engineers said they had a less intrusive set-up that they were also experimenting with. [Bron: CAR Magazine]

Autocar onderschrijft die bevindingen en ziet een RWD-coupé van zo’n 25.000€ wel zitten:

Should I buy one?

I suspect those who do won’t regret it. The Toyota FT-86 will need a change in attitude: this car’s not about delivering ultimate acceleration or lap times, it’s just about having fun.

The FT-86’s modest limits and power mean that it should prove enjoyable on the road: you’ll be able to get more out of it, more often, than you could a much faster and more theoretically capable sports car, whose reward is more often than not limited by visibility and sensibility.

It’d be terrific fun on a track day, too. It’s light enough to not wear out its consumables quickly and, while an FT-86 wouldn’t be the fastest way around a circuit, there aren’t too many cars out there – certainly not at its predicted £20k-odd price tag – that could put a bigger smile on their driver’s face. [Bron: Autocar]

Rest er enkel nog de vraag waarom de transitie van concept naar productierealiteit weer eens tweeënhalf jaar geduurd heeft. En het antwoord daarop is tweeledig: enerzijds hebben de Toyota-ingenieurs alle hens aan dek verzameld om de FT-86 meer fun te maken dan de rest van het gamma gecumuleerd, en anderzijds moet Subaru natuurlijk ook klaar zijn voor de simultaanonthulling op het Salon van Tokio eind november. En die zullen met een krachtigere versie van de door hen ontwikkelde benzineboxer (eerder 300pk dan 200 blijkbaar) beduidend meer werk gehad hebben dan het grootste merk ter wereld. Nog gezwegen van het feit dat ze duidelijk meer tijd geïnvesteerd hebben in de security omtrent Project BRZ, want daar is nog quasi geen jota van bekend.

Share Button

5 Responses

  1. lexus says:

    Dikke kar, maar Toyota is niet de grootste mee.
    Nu is dat VW met hun nog saaiere modellen.
    Toyota is saai – hopelijk is dit een keerpunt 😉

    • Ken Divjak says:

      Theoretisch heb je natuurlijk gelijk;
      de VW Groep (met een 15-tal onderdelen) staat al sinds eind 2009 op nummer 1.

      Maar VW zelf? Momenteel nummer drie.

  2. Ken Divjak says:

    Subaru heeft net de eerste CGI-beelden van het BRZ STI Concept vrijgegeven:

    subarubrz4

    subarubrz3

    subarubrz2

    subarubrz1

  3. Pieter Ameye says:

    Laat ons zeggen dat niemand ze voor hun looks zal aanschaffen. Toch razend benieuwd naar de rijkwaliteiten.

    Hopelijk wordt het geen GranTurismo 5 verhaal.

  4. Ken Divjak says:

    Autocar heeft nu ook met de Subaru BRZ gereden:


    What’s it like?

    At its heart is the Subaru 2.0-litre flat-four front engine, codenamed FB20 and established already in the Impreza. However, it sits 12cm lower in the engine bay than in the Impreza, and 24cm further back. The result is a claimed 45:55 per cent weight distribution front to rear.

    In the prototype we drove the result was a joy. Subaru was claiming 210bhp at 7000rpm and a redline than starts at 7500rpm, plus maximum torque of 170lb ft at 4000rpm. However these were estimates, and are up on the projections for the identical FT-86 unit.

    Regardless, it felt quick enough, and, thanks to the Toyota derived cylinder head and direct injection it speeds up faster than any other normally aspirated Subaru boxer engine. Only from 1800-3000rpm is the absence of boost slightly noticeable.

    The Subaru BRZ feels agile and light-footed. Turn in to a fast corner and it understeers only very slightly, but trail the brakes or lift mid-corner and that quickly turns in to controllable oversteer. At high speeds it feels very stable – thanks in no small part to ist relatively long 257cm wheelbase.

    The engine can be linked to manual or automatic six-speed gearboxes. The first three gear ratios of the manual are shorter than the steps of the automatic box in order to increase the low torque gap and sharpen the sporty handling. The automatic box, which image-wise probably fits better to the Toyota version, comes with the three modes ‘Auto’, ‘Manual’ and ‘Temporary Manual’, the latter allowing downshifting via paddles behind the steering wheel. Both work well, but the manual is more fun.

    The only real note of caution concerns the interior, and it’s worth remembering this was a development prototype. Subaru may describe the interior as pure, but some customers may regard it as spartan. No premium materials were visible in this car. However , that emphasis on basic functionality has ist merits – from the driver’s seat you are confronted by a big rev counter, the speedometer sitting off to the left and the temperature and fuel guages to the right. The design is clean but basic; if readibility at speed was the only goal, then they are a success.

Leave a Reply