DRIVR

Test: BMW M5 F10 2011 (incl. Video)

Een kleine 30 jaar geleden bedacht BMW dat het misschien een aardig idee zou zijn om de motor van een sportauto in een zakensedan te monteren. Het resultaat: de eerste M5. Alleen al daarom is elke nieuwe generatie M5 iets om naar uit te kijken. Maar hoe doet de neofiet het? En in welke mate verschilt hij van de vorige met atmosferische V10?

testbmwm5a

Laat mij beginnen met een bekentenis: de M5 is nooit echt mijn favoriete auto geweest, en dat geldt in het bijzonder voor de vorige generatie. Met de E60 M5 reed ik een route die ik vlak daarvoor met een Peugeot 205 GTI had gereden. In de 205 was dat een leuk traject, waarbij het behoorlijk wat moeite kostte om de snelheid erin te houden (en eerlijk gezegd ook om niet in een weiland te waaien). Met de M5 lag de snelheid tot drie keer zo hoog, maar was het doodsaai; er was altijd genoeg tijd voor wat small talk over politiek, de kinderen en het weer.

testbmwm5b1

Die vorige M5 was dan ook een ontzettend snelle auto; in de zomer van 2010 gingen we er een dagje mee de Autobahn op en het was sensationeel om te zien dat je ook met vier man aan boord de teller op 320 km/h kreeg. Maar aan het eind van die dag bleek dat we er voor zo’n 600 euro aan benzine doorheen hadden gejast… Het was gaaf om de Ringtaxi over de Nordschleife te zien gaan, maar in het dagelijks gebruik was de versnellingsbak nagenoeg onhandelbaar. En hoewel je niet iedere dag voor 600 euro aan brandstof verstookte, zoop het ding wel als een tempelier. Het hoogtoerige karakter van de motor was fantastisch, maar het zorgde er ook voor dat je maar zeer beperkt van het enorme potentieel van de M5 kon genieten. Tijdens woon-werkverkeer trek je immers niet altijd door tot 8200 toeren.

testbmwm5c

Met de nieuwe M5 wisten we eigenlijk niet zo goed wat we moesten verwachten. De eerste had de motor van een sportauto (de BMW M1), de nieuwste generatie een blok van een SUV. BMW-liefhebbers deden altijd wat lacherig over de Dodge Viper, de Amerikaanse sportwagen met een aangepaste truckmotor, en nu trekt BMW de motor uit een terreinwagen voor de M5, het pronkstuk van BMW M. Toch zou die V8 wel eens een voordeel kunnen hebben; door de montage van twee turbo’s heb je meer kracht bij lage toeren, waardoor je M5 in het dagelijks gebruik misschien leuker zou zijn. Dat beeld van de M5 blijkt niet alleen behoorlijk te kloppen, het is zelfs een understatement. Meer dan ooit is de M5 namelijk een auto met twee gezichten; in het dagelijks verkeer kan de monstersedan zijdezacht zijn, terwijl hij als je er voor gaat zitten bruter dan ooit kan zijn – mede door die enorme berg koppel.

30675

Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen. Het is nog vroeg als we op een maandagmorgen bij de Nederlandse importeur in Rijswijk staan. Er is genoeg moois te zien. Op het parkeerterrein staat een M3 Track Edition, even verderop zien we een oude bekende en in de showroom staat een prachtige 3 Serie van de tweede generatie, de E30. In een soort ‘doos’ in de showroom staat zelfs al een nieuwe 3 Serie, ruim voor de officiële introductie. Maar daar hebben we allemaal niet zoveel oog voor, want wij komen voor het blauwe monster. Hoewel de auto wat achteraf geparkeerd staat, is hij bijna niet te missen. Met de uiterlijke aanpassingen valt het mee, maar het knallende Monte Carlo Blau metallic schreeuwt om aandacht. Toch is het naar onze smaak niet too much; de auto kan het hebben.

30668

Onder de motorkap ligt een 4,4 liter V8 met twee turbo’s. De V8 levert een verpletterend vermogen van 560 pk. Nog duizelingwekkender is het maximale koppel van 680 Nm, dat tussen 1.500 en 5.750 toeren continu beschikbaar is.
Het verbruik is in ieder geval op papier fors lager dan dat van de vorige M5. In theorie kun je de dorst beperken tot 9,9 liter per 100 kilometer, mede door het standaard gemonteerde start-/stopsysteem. Dat is prettig, want bij de E60 was het vervelend dat je wel heel erg vaak moest tanken. En bovendien verzacht het de prijsstijging van 19.000€ naar 108K wat.

De koffie bij de importeur smaakt prima, maar toch zijn we snel weer weg. We willen rijden met de M5, en met de korte winterdagen hebben we bovendien wat haast zodat er bij daglicht gefotografeerd en gefilmd kan worden. Als we van Rijswijk richting de Veluwe rijden, blijkt dat de zuinigheid van de M5 niet alleen theoretisch is; ondanks wat stadsverkeer en een beetje file geeft de meter keurig een verbruik van zo’n elf liter aan. De auto gedraagt zich bovendien voorbeeldig; de zeventraps M DCT transmissie (een bak met dubbele koppeling) schakelt snel en comfortabel en het gaspedaal reageert niet nerveus in normaal verkeer.

30673

Als we eenmaal op de Veluwe zijn, schiet de verbruiksmeter snel omhoog. We hebben namelijk onze huiscoureur Andre de Vries meegenomen om te kunnen beoordelen hoe de auto op de grens reageert. Die grens bereiken we snel, want de wegen zijn vochtig en hier en daar ligt er zelfs sneeuw. Geen wonder dat Andre al snel doorheeft dat het actieve M-differentieel hem niet helemaal bevalt. Dat differentieel wordt voor het eerst op de M5 gemonteerd, en heeft een variabele sperwerking die varieert van 0 tot 100 procent. Het differentieel zoekt echter nogal fanatiek naar grip, waardoor een drift vrijwel altijd wat rafelig eindigt. Bij een perfecte drift trek je de auto namelijk weer recht terwijl je nog wat wielspin hebt, maar de M5 vindt zijn grip vaak al terug nog voor je de auto weer recht hebt getrokken.

Veel meer kritiek heeft de coureur niet op de M5. De turbomotor reageert ontzettend snel op het gaspedaal. Dat wisten we eigenlijk al uit de X5 M en X6 M, maar we ontkennen dat die auto’s bestaan. En als ze bestaan, ontkennen we dat we het eigenlijk best goede auto’s vinden. Een turbogat is vrijwel afwezig. Alleen als je bij heel lage toerentallen (rond de 1.000 toeren) volgas geeft, merk je een kleine vertraging. Aan de andere kant: als je dat bij de E60 M5 deed, gebeurde er vrijwel niets. Bij die auto moest je eerst terugschakelen om überhaupt iets van een acceleratie te voelen. Bovendien is de vraag waarom je zoiets zou doen. Je koopt immers geen M5 om er vanaf een bijna stationair toerental volgas mee te geven.

30674

Omdat de auto veel meer kracht onderin heeft, merk je nauwelijks dat hij 90 kilo zwaarder is geworden. Een M5 is nooit een lichtvoetige balletdanser geweest en dat is ook deze nieuwste versie niet. Je kunt echter veel sneller een bocht uitaccelereren door het totale surplus aan vermogen en koppel. Waar je wel wat last van hebt, is de grootte van de auto – een probleem dat zich ook bij de 6 Serie manifesteert. De leukste wegen zijn vaak niet al te breed, en om een tegenligger te laten passeren moet je vaak bijna stil gaan staan met de M5 die met de spiegels meegerekend 2,12 meter breed is. Inhalen op zulke wegen kun je vaak al helemaal vergeten. En voor een drift heb je eveneens flink wat ruimte nodig.

De voornaamste kritiek die over de M5 te horen valt, gaat over het motorgeluid. Om de beleving voor de bestuurder wat extra glans te geven, wordt het geluid via de luidsprekers versterkt. Het internet was bijna te klein, want zo’n elektronisch geluid was nep en dus niet goed. Natuurlijk klinkt de V8 met twee turbo’s anders dan de V10. De V10 klonk echter ook weer anders dan de atmosferische V8 die daarvoor gebruikt werd, en die V8 klonk weer anders dan de zes-in-lijn van de eerste twee generaties.

30666

Tijdens de shoot stonden we met de crew langs de weg, terwijl Andre voor de video nog wat bochten aan elkaar driftte. Het geluid van de V8 klonk snoeihard door de bossen – een woeste brul met stevige klappen bij gas loslaten. Wie denkt dat de auto saai, emotieloos of kunstmatig klinkt, moet ook maar eens zoiets zien te regelen. Op dat wat rafelige einde van de drifts na ziet het er volkomen beheerst uit. Op het oog heeft de coureur geen enkele moeite om de 1.945 kilo wegende M5 in bedwang te houden. Sterker nog, het ziet eruit of hij dit de rest van de dag vol zou kunnen houden. En dat is exact waarom we deze M5 zo’n fantastische auto vinden. Hij is sneller dan zijn voorganger, maar je kunt er al bij lagere snelheden plezier mee hebben. Bovendien is hij bruikbaarder in het dagelijkse verkeer. Tel daarbij op dat hij een pak zuiniger is geworden en je snapt misschien waarom we er zo enthousiast over zijn. Wat ons betreft is dit met afstand de beste M5 ooit.

[Foto’s: Thijs van Wijk – Dit artikel verscheen eerder op Driving-Fun.com]

BMW M5 F10 (2011)

Weggecijferd

Motor 4.4 V8 biturbo benzine
Aandrijving achterwielen
Vermogen 560 pk
Koppel 680 Nm
Gewicht 1945 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 4,4 s
Topsnelheid 250 km/h
Gem. testverbruik 15,3 l/100km
CO2-uitstoot 232 g/km
Prijs 108.000 euro
Fiscale PK 22
Share Button

10 Responses

  1. AnthonyG says:

    “Prijs 57.500 euro”
    Zeker?

    • Ken Divjak says:

      Spijtig genoeg een typo… (nu aangepast, waarvoor dank)

      Maar in diezelfde trant wel opvallend:

      – in NL zakt de prijs tov de E60 van 159K (!) naar 132K
      – terwijl die in BE stijgt van 89K naar 108K

      We zijn de befaamde bijtellingspolitiek dus stilaan aan het bijbenen…

  2. Stijn says:

    Schitterend dat jullie door de samenwerking nu ook meer echte ‘Drivr-testen’ kunnen aanbieden. Alleen worden er geen R’s uitgedeeld, voorbehouden aan de eigen redactie?

    Over het geluid nog het volgende, de kritiek is toch terecht wanneer de inzittende (en voornamelijk de bestuurder) een kunstmatig ‘audio-motorgeluid’ (het woord van 2012? :)) te horen krijgt. Dat omstaanders wel getrakteerd worden op een heerlijk concert is slechts een pleister op de wonde.

    Zelf heb ik nooit veel gehad met de M5. De E34 3.8 en E39 waren leuk, maar de echte driver zal toch steeds een M3 verkiezen (met de E30 en E46 CSL als hoogtepunten).

    • Ken Divjak says:

      “Schitterend dat jullie door de samenwerking nu ook meer echte ‘DRIVR-testen’ kunnen aanbieden. Alleen worden er geen R’s uitgedeeld, voorbehouden aan de eigen redactie?”

      Nagel op de kop, die delen we enkel zelf uit 😉

      Al vermoed ik dat auteur Snijders er toch de volle vijf op zou plakken, niet Perry?

  3. Niels says:

    Fijne foto’s. Het filmpje komt wat mij betreft, ten opzichte van de kwaliteit, niet in de buurt van de foto’s.

    Wanneer gaat Drivr overigens zelf aan de film? Lijkt me toch steeds meer een onontbeerlijk medium.

  4. AR says:

    misschien een domme vraag maar waarom wordt er in het filmpje al driftend zowel gas gegeven als geremd? Is daar een rijtechnische uitleg voor?

  5. Goede vraag, het lijkt immers wat tegennatuurlijk; je verbreekt de grip met je gaspedaal en dan ga je remmen. Het heeft feitelijk twee redenen.

    De ene reden is de snelheid. Met 560 pk onder de rechtervoet loopt die nogal snel op en dan moet je soms even wat bijremmen; je kunt je voorstellen dat 150+ wat veel van het goede is op zulke wegen.

    De andere reden heeft Andre laatst uitvoerig uitgelegd op het forum van Driving Fun (daar stelde iemand een soortgelijke vraag), dus dat kopieer ik hier even.
    “Ik heb altijd de linker voet bij rem. Ik gebruik de rem niet altijd. Dus als je remlichten ziet betekent dat niet dat ik veel remdruk gebruik.

    Vaak controleer ik de drift met de rem. Soms moet je te hard een bocht in om hem dwars te krijgen en eenmal dwars moet de snelheid er weer uit anders haal je de bocht niet.

    De M5 was zelfs op vochtige weg niet makkelijk. Er was veel grip van de Michelin super sport. Grip verbreken ging absoluut niet makkelijk. Je ziet bij de onboards ook m’n verbeten kop om het voorelkaar te krijgen en tevens mega-concentratie.

    Zelfs op het bevroren wegdek ging het niet makkelijk. In de comments op YouTube zegt iemand dat ‘ie dit ook met een 316 kan, maar die 316i-rijder praat daar iets te gemakkelijk over.”

  6. Ken Divjak says:

    Jaja, d’r zijn verdorie toch mannen die een armvol kunnen (over)sturen hè…

Leave a Reply