DRIVR

Test: BMW Z4 sDrive20i vs. Mazda MX-5 RC 1.8

Met het schrappen van de Z4 sDrive23i en 30i zijn de atmosferische zescilinders in het BMW-gamma – nochtans ooit hét kenmerk van een rechtschapen Beier – stilaan op één hand te tellen. Op twee vingers zelfs, want alleen de 5- en 6-reeks bieden elk nog één ongeblazen zes-in-lijn aan. De rest wordt, geheel volgens de heersende Zeitgeist, vervangen door kleinere en efficiëntere turbomotoren. Zo krijgt de Z4 met de 20i een nieuwe viercilinderinstapper die hem in het vaarwater brengt van die andere roadster-coupé: de MX-5. Dat vraagt om een vergelijking; weer of geen weer.

Tijdens onze testweek wordt al snel duidelijk dat de weergoden de tweede optie gekozen hebben. Of ze daarmee een laatste vuist willen maken tegen de bestaansreden van de 20i – de opwarming van het klimaat? Misschien is het wel gewoon het vertrouwde koudefront dat komt opdagen telkens we op de redactie nog maar aan een cabrio denken. Muts, sjaal, handschoenen en thermisch ondergoed behoren dan ook stilaan tot onze basisuitrusting tijdens zo’n tests, want geen haar op ons hoofd dat eraan denkt om het dak te sluiten. Min twaalf of niet.

Eerste indrukken, naast een chronisch bevroren tronie? De tweeliter turbo mag dan al het kloeke stemgeluid van de straight six missen, hij geeft de Z4 wel een overschot aan trekkracht onderin (270 Nm vanaf 1.250 tpm). Omdat ook het piekvermogen van 163 pk al bij 5.000 tpm vrijkomt, is er eigenlijk geen enkele reden om de begrenzer aan 7.000 toeren op te zoeken; dat hoge bereik dient uitsluitend de bragging rights aan de toog. Anders in de Mazda, die pas in het grensbereik tot leven komt en onderin wat hol aanvoelt tegenover dat turbogeweld. Enigszins begrijpelijk, gezien we eerlijkheidshalve ook van de MX-5 de instapper voorrijden: een 1.8 met 126 pk en 167 Nm in ‘Zamante’-trim.

Dat nieuwe uitrustingsniveau omvat heerlijke – en in dit weer noodzakelijke – verwarmde Recaro-kuipjes, automatische airco, een zes-cd-speler met zeven Bose-luidsprekers en iPod-connectiviteit, instapverlichting en enkele chroomaccentjes. Voor maar 1.750 euro meer dan het basismodel best een aantrekkelijk aanbod. In totaal kost de Roadster-Coupé daarmee 27.800 euro; een pak minder dan de 36.300 euro die BMW voor een kale Z4 20i vraagt. Vergelijk echter de kwaliteit van de interieurmaterialen, de geluidsisolatie en het algemene comfort, en je merkt meteen dat die extra cash goed besteed is. Zolang je maar niet loss gaat met de optielijst: ons knalgele exemplaar met M-sportpakket flirtte met de 50.000 euro. Voor dat geld heb je quasi een 1M Coupé met meer dan dubbel zoveel vermogen…

Maar dat brute kracht niet alles is, bewijst de kleine Mazda als geen ander. Woorden schieten tekort om de wendbaarheid van de MX-5 te beschrijven, dus laten we het op de oorzaken houden: een laag gewicht (1.150 kg), een ultradirect stuur en verbazingwekkend veel grip op de vooras – bij normale weersomstandigheden althans. Nog straffer en al even aangenaam is de hoeveelheid informatie die zich langs het dunne stuur en de alcantara kuipjes onafgebroken een weg baant naar je genotscentrum. De hersenen, voor alle duidelijkheid – niet de gebakken eieren.

Die combinatie van lichtvoetig weggedrag en betrokkenheid zorgt voor een zeldzame symbiose tussen auto en bestuurder. Bij de ontwikkeling van de MX-5 streefden de Mazda-ingenieurs naar het oude Japanse begrip ‘Jinba Ittai’; de eenheid van paard en ruiter. En daar zijn ze na 23 jaar verdraaid goed in geworden. Tegenover het oosterse ros doet de Z4 plots zwaar en log aan, zijn ridicuul dikke M-stuur artificieel. Over de helder schakelende zesbak echter niets dan lof; die krijgt nog steeds onze voorkeur boven BMW’s – nochtans uitstekende – zeventraps DCT.

Zelfde bevinding in de Mazda, die blijft zweren bij een oerdegelijke vijfbak van de oude stempel. Toch blijkt er ook hier nog ruimte voor verbetering: de 1.8 hangt fel, maar weinig progressief aan het gas. Een oud zeer bij Mazda: duw het pedaal één centimeter in en er gebeurt niets, maar vanaf de tweede schiet de naald meteen de hoogte in. Dat is niet alleen vervelend in fileverkeer, maar ook bij het cruisen. De wagen lijkt nooit een constante snelheid te willen houden; het is kiezen tussen accelereren of vertragen. Op de snelweg dragen het nauwelijks gedempte wind- en motorlawaai en de inherente nervositeit van het geheel nog bij aan dat vermoeiende kantje.

De Z4, met de typisch tragere gasrespons van een turbo, buffert de inputs van de bestuurder veel meer. Storend bij precisiewerk, maar vergeeflijker tijdens het occasionele sneeuwdriftje – en dat is natuurlijk de échte reden waarom we bij deze Arctische temperaturen een verlaten vlakte hebben opgezocht. Beide roadsters worden tijdens het kunst- en glijwerk trouwens geholpen door een perfecte 50/50-gewichtsverdeling tussen voor- en achteras.

Gezien die spielereien haalt de Z4 met 9,7 l/100 km over de hele testperiode best nog een aanvaardbaar verbruik. De norm van 6,8 lijkt zoals gewoonlijk wat optimistisch, maar 8 à 9 liter moet zeker haalbaar zijn. Van de Mazda hebben we, wegens gebrek aan boordcomputer, geen precieze cijfers, maar reken maar dat het verbruik flink wat hoger uitvalt dan de vooropgestelde zeven liter.

Op zowat alle rationele vlakken overklast de Z4 de MX-5 dus moeiteloos: afwerking, motorrendement, uitrustingsmogelijkheden, comfort, … Maar ondanks die kwaliteiten mist de Duitser één grote troef: betrokkenheid. En daarom blijft de MX-5, zelfs indien we het aanzienlijke prijsverschil buiten beschouwing laten, het weapon of choice van de DRIVR. Tijdens onze winterse uitstap, die meteen unaniem genomineerd werd als plezantste test van 2012, waren het niet de sleutels van de Z4 waar om gevochten werd… En dat zegt eigenlijk alles.

[Foto's: Jeroen Peeters]

BMW Z4 sDRIVE20i 163

Plus Min
+ Zuinig & geraffineerd - Prijzig & gedistantieerd

MAZDA MX-5 ROADSTER-COUPÉ 1.8 ‘Zamante’

Plus Min
+ Jinba Ittai - Vermoeiend in dagelijks verkeer

Weggecijferd

BMW Z4 sDrive20i
Mazda MX-5 RC 1.8
Motor 2.0 4-in-lijn turbo 1.8 4-in-lijn atmo
Aandrijving achterwielen achterwielen
Vermogen 163 pk @ 5.000 tpm 126 pk @ 6.500 tpm
Koppel 270 Nm @ 1.250 tpm 167 Nm @ 4.500 tpm
Gewicht 1.370 kg 1.150 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 6,9 s 9,9 s
Topsnelheid 235 km/h 198 km/h
Gem. normverbruik 6,8 l/100 km 7,0 l/100km
CO2-uitstoot 159 g/km 167 g/km
Prijs 36.300 euro 27.800 euro
Fiscale PK 11 10

Verdict

BMW Z4 sDrive20i 163 7 op 10
Mazda MX-5 RC 1.8 ‘Zamante’ 9 op 10
Share Button

11 Responses

  1. bAAx says:

    chroomaccentjes!

    lekker tekstje, bedankt voor de zelfpijniging door bevriezing :-)

    ik was verbaasd door het lage gewicht van de mx.. (eigenlijk ook door dat van de BM, dat is visueel echt een tank) ..is dat rijklaar, wellicht zonder ‘normbestuurder’ van 90 kg? beide auto’s stonden ook op zomerbanden?

    ik moet zeggen dat ik erg benieuwd ben naar de mazda, heb zelf enkel ballast gespeeld in een 2.0 die gereden werd als een volvo v70 diesel. ik vond dat een erg intieme ervaring (met de wagen, niet de diesel-bestuurder), met nog redelijke stijfheid van de kas en een, in zijn eenvoud van afstelling, schijnbaar goed compromis tussen ride en handling.

    hoe vergelijken de openlucht ervaringen zich onderling? ik bedoel: ik heb bvb liever het spitfire met open canopy gevoel waarbij de omgeving wel degelijk binnen de cockpit kan binnendringen (elise), dan wel de ei-zo-na cocon met open dak ervaring (bvb focus cc).

    ik ken tenminste één enthousiaste drivr die een mx als daily gebruikt (naast een GT3 trackmonster), en ik was verrast te horen dat hij hem, ondanks een aan de wollige zijde van scherp rijgedrag, toch enorm kan appreciëren…

    • Pieter Fret says:

      Dat is inderdaad het rijklare gewicht, bAAx. Bij de MX-5 vond ik dat eerder aan de hoge kant, wetende dat de pre-facelift NC 1.055 kg woog en de vorige generaties nóg minder. Alles is relatief, natuurlijk.

      De Z4 is duidelijk de meest ‘cocoonende’ van de twee, door een hogere schouderlijn, lagere zijruiten, een plattere voorruit en een hogere kont. In de MX-5 ben je meer blootgesteld aan de elementen, hoewel ik er in de Z4 (met neergelaten zijruiten) ook in geslaagd ben zoutvlekken op mijn broek te krijgen :)

      En inderdaad, ik hoor wel vaker complimenten voor de MX-5 van mensen die veel meer gewoon zijn. Het feit dat hij qua DRIVR-gehalte moeiteloos de BMW verslaat, die toch een (prijs)klasse hoger figureert, zegt natuurlijk ook al iets.

    • Duckie 'RS says:

      De Z4 stond op winterbanden (zie foto).

      Heb al meerdere keren ‘ballast’ gespeeld in onze gemeenschappelijke kennis z’n daily MX, die zelfs z’n mannetje stond op het Bugatti Circuit in Le Mans…

  2. heidekonijn says:

    Toffe test, leuk geschreven, de lol die jullie hebben spat van de foto’s.

    Overigens, winterbandjes doen het uitstekend op sneeuw omdat ze veel sneeuw opnemen en niets plakt op sneeuw als andere sneeuw. Een paar dagen geleden op ‘zwart ijs’ kunnen vaststellen dat ook winterbanden daarop weinig vermogen. Voor zover ik weet staat de wetgever helaas nog steeds geen spikes toe overigens. In zweden doen ze niet anders, en de meeste autos rijden daar in het zuiden vh land…

  3. Benny Herdewyn says:

    Dit soort speelgoed wordt vaak met eigen (zuurverdiende) centen gekocht, en dan is de betrouwbaarheid van een simpele atmosferische 1.8 toch niet onbelangrijk. De 2.0 met zesbak vond ik niet verbluffend, dus de meerkost niet waard t.o.v. de 1.8, niet?
    Een MX-5 met atmosferische kleine (en lichte) zespitter uit Beieren zou een heel mooi compromis zijn…

    • Pieter Fret says:

      Dat lijkt inderdaad zowat de concensus op de redactie: met de 1.8 kan je even veel plezier maken als met de 2.0. Ik was persoonlijk zelfs méér onder de indruk van de kleinere motor – al reed ik de 2.0 wel meer dan drie jaar geleden, voor de facelift.

      De tweeliterturbo van BMW is – technisch gezien – een pareltje, maar nogal karakterloos vergeleken met de atmosferische MX-5. En emissienormen of niet; dat blijft toch belangrijk in dit soort auto’s.

  4. Tanguy says:

    Lang geleden dat ik nog zo een flamboyante bmw gezien heb, laat staat een gele! Maar op een mx5 hoort een stoffen dakje vind ik, en ook de klapkoplampen mogen gerust terugkomen.

  5. Eric says:

    Al heeft de MX-5 in de laatste incarnaties steeds wat glans voor mij verloren, en de BMW juist gewonnen, toch zou ik ook de Mazda verkiezen. Prijs, ook na aankoop in de vrom van onderhoud, speelt wel degelijk een belangrijke rol bij autobezit. En het pure karakter is toch mooi behouden. Niet dan ik hem nu voor de NA die thuis staat zou inruilen…

  6. Eric says:

    En als de volgende MX-5 er net zo fantastisch uit gaat zien als de Mazda Takeri Concept, plus dat beloofde lage gewicht… oh boy.

    • raf says:

      Maar die nieuwe zou wel eens een turbo kunnen zijn en da’s toch net wat minder.

      Leuke test en toch nog volk dat zich niet alleen door acceleratie- en topspeed cijfers laat inpakken. De MX-5 (ik heb een RC 2.0 facelift) is speels onnauwkeurig met een zeer eenvoudig te beheersen evenwicht, nog geaccentueerd door het lage gewicht en de directe stuur- en gasrespons. Verwacht niet dat het een hyperefficiente en scherpe tracktoy is (a la Lotus Elise), maar wel een zeer leuke en budgetvriendelijke binnenbaanartiest met karakter. De Cocker Spaniel van de cabrios…

      Ik zou ‘m ook nooit inruilen voor een Z4, maar dan financieel direkt doorbijten en de nieuwe Boxster eens gaan testen (en waarschijnlijk opladen en meenemen).

Leave a Reply