DRIVR

Formule 1 in 2012: Alle Nieuwe Regels op een Rij

Vergeleken met de drastische ingrepen van 2011 – KERS, DRS, Pirellibanden – ondergaat de Formule 1 in 2012 een veel gematigder evolutie. De drie opgesomde nieuwigheden hebben de sport vorig jaar opnieuw getransformeerd tot een kijkersspektakel vol spanning en inhaalmanoeuvres, dus extra maatregelen in die richting waren overbodig. Wel wordt er technisch een en ander gewijzigd, dat zowel het uitzicht van de wagens als de pikorde op de grid grondig zal beïnvloeden.


De getrapte neus: een van de nieuwigheden van 2012.

VERBOD OP GEBLAZEN DIFFUSERS

Hét hot topic van 2011 waren de geblazen diffusers die aan de basis zouden gelegen hebben van Red Bulls dominantie. Halverwege het seizoen probeerde de FIA dit soort systemen al eens te verbieden. Niet toevallig behaalde Ferrari in Silverstone, de enige race zónder geblazen diffusers, zijn enige zege van het seizoen. Controverse alom natuurlijk, waarop de F1-directie wijselijk besloot het verbod uit te stellen tot 2012.

Voortaan wordt zowel de positie, vorm als richting van de uitlaten veel strikter gereguleerd, om de aerodynamische impact van de uitlaatgassen te minimaliseren. Ook creatieve engine mapping, die het gas er zelfs tijdens het remmen op houdt, wordt aan banden gelegd. Daarmee is Red Bull allicht een deel van zijn voorsprong kwijt – al werd Adrian Neweys volgende spitsvondigheid al gespot: een luchtinlaat bovenop de neus, volgens de ingenieur zelf “hoofdzakelijk om de cockpit af te koelen”. Yeah right. Even leek ook Lotus’ reactieve ophanging een fel gekopieerd item te worden, maar die werd kort voor de eerste testsessies in Jerez illegaal bevonden.


Wordt Red Bulls zogenaamde “koelsleuf” het hebbeding van 2012?

VERLAGING VAN DE NEUS

Om te vermijden dat de spitse neuspartij zich bij een zijdelingse impact in de helm van een piloot boort, beslist de FIA om de maximale hoogte vooraan te beperken. Het stuk dat de benen van de piloot huisvest, mag nog steeds 625 mm hoog zijn, maar daarna hebben de teams slechts 15 cm ruimte om 7,5 cm te zakken, tot (maximaal) 550 mm. Daardoor hebben alle wagens een ‘getrapte’ neus gekregen. Alleen McLaren heeft een elegantere – maar aerodynamisch minder ideale? – oplossing gevonden.


McLaren en Ferrari gaan duidelijk anders om met de nieuwe regels.

NIEUWE CRASHTESTS

Die verhoogde aandacht voor veiligheid schemert ook door in de crashtests, die elk team nu moet halen vooraleer hun wagen getest mag worden op circuit. De vernieuwde proeven voor zijdelingse impact zorgden er zo al voor dat rode lantaarn HRT terug naar de tekentafel werd gestuurd.

PILOTENETIQUETTE

Om de veiligheid aan hoge snelheid te garanderen, was het al langer verboden om meer dan één keer van rijlijn te veranderen om een inhaalmanoeuvre af te weren. Sommige piloten lapten die regel echter aan hun laars, in de veronderstelling dat ze net voor de bocht opnieuw de ideale lijn mochten opzoeken. Dat leidde meer dan eens tot onsportieve en gevaarlijke situaties, zodat de F1-reglementen vanaf nu expliciet vermelden dat de piloot de bocht moet aansnijden vanuit de eerder gekozen rijlijn – sorry, Michael. Ook het correcte traject verlaten zonder geldige reden (bijvoorbeeld tijdens de kwalificaties een chicane afsnijden om tijd te besparen tijdens een in-lap) is nu verboden.

RODE VLAG & SAFETY CAR

Met de epische GP van Canada in het achterhoofd – die wegens een lange regenpauze vier uur, vier minuten en 39 seconden duurde en daarmee de langste ooit werd – voegde de F1-directie een clausule toe die de maximale duur van een Grand Prix (inclusief onderbrekingen) vastlegt op vier uur. Er mag nog steeds hoogstens twee uur effectief geracet worden.

Wie zich in de pits bevindt wanneer de rode vlag gezwaaid wordt, mag nu ook op de grid plaatsnemen voor de herstart, in de positie waarin hij zich bevond op het moment van de opschorting. Een gelijkaardige regeling geldt voor safety car-situaties: gedubbelde deelnemers mogen zichzelf ontdubbelen en achteraan aansluiten, zodat de koplopers bij de herstart ongehinderd in duel kunnen gaan.


Voortaan alleen nog koplopers direct achter de safety car.

EN VERDER…

… wordt er een extra testsessie van drie dagen ingevoerd tijdens het seizoen – sinds 2009 was dat verboden – en krijgt iedere piloot al zijn banden al op vrijdag ter beschikking, in plaats van slechts drie sets. Pirelli heeft de compounds trouwens lichtjes aangepast, zodat er minder tijdsverschil zit tussen de zachtere en hardere bandensoorten, wat het gebruik van beide moet aanmoedigen.

Tot slot nog een interessant stukje video, waarin Gary Anderson – voormalig technisch directeur bij Jordan, Stewart en Jaguar – de nieuwe regels overloopt aan de hand van McLarens MP4-27. Anderson becommentarieert het komende seizoen als technisch analist voor de BBC, dat zijn uitzendschema overigens sterk gewijzigd heeft. Meer daarover in de volgende F1-specials, die de komende weken op DRIVR zullen verschijnen. Het nieuwe F1-seizoen gaat in het weekend van 18 maart van start in Australië.

Share Button

3 Responses

  1. AnthonyG says:

    Voor wie geintresseerd is in de evolutie van de wagens: ik vind dit forum erg boeiend om de ontwikkeling van F1 auto’s te volgen.

    http://www.f1technical.net/forum/viewforum.php?f=12

  2. Ken Divjak says:

    Ter illustratie van “KERS, DRS & Pirellibanden hebben de sport vorig jaar opnieuw getransformeerd tot een kijkersspektakel vol spanning en inhaalmanoeuvres”:

    • Pieter Fret says:

      Om die stelling ook even te duiden met harde cijfers: in 2011 sneuvelde o.m. het record voor het grootste aantal inhaalmanoeuvres in één race (126 in de GP van Turkije).

      Jenson Button haalde in zijn eentje trouwens 74 keer een andere wagen in gedurende het seizoen, waarvan 26 in de dolle regenrace in Canada!

Leave a Reply