DRIVR

Porsches met de Motor Voorin (2): Porsche 944

Vorige week kreeg de 924 de eer om de spits af te bijten. Deze week gaan we in deel twee van ons drieluik over de ‘instap-Porsches’ van weleer naadloos over naar zijn opvolger, de 944. Meer dan naadloos zelfs, want hoewel de 944 eind 1981 op de markt kwam, bleef zijn voorganger als instapmodel nog tot de late jaren tachtig in de catalogus staan. Klaar voor een tweede trip down memory lane?

Porsche-puristen haalden ongetwijfeld opgelucht adem toen Volkswagen luidop nadacht over het productie-einde van de motor die de 924 sierde – of volgens hen ontsierde. De oplossing kwam van Porsche zelf: Zuffenhausen had in de 928 een 4,5-liter V8 gestopt, waarvan één helft perfect kon dienen als viercilinder en ook nog eens paste in het vooronder van de 944. Uiteindelijk baseerde Porsche alleen het ontwerp van de motor op de 4,5-liter, en had de motor van de 944 maar weinig onderdelen gemeen met die van de 928.

Het resultaat? Een 2,5-liter viercilinderblok made by Porsche uit aluminium, goed voor 163 pk en 205 Nm, een sprint tot 100 in 8,3 seconden en een topsnelheid van 210 kilometer per uur – al lag die in de praktijk vaak iets hoger. Opmerkelijk detail: om de trillingen van de viercilinder (een eigenschap die wel meer viercilinders van meer dan twee liter hadden) ietwat tegen te gaan, maakten de Duitsers gebruik van een dubbele balansas, een as met tegengewichten die de trillingen van het motorblok opheft – vooral een beproefde techniek bij motoren. Bij auto’s werd de techniek al eerder toegepast en gepatenteerd door Mitsubishi, dat Porsche er een licentie voor gaf. Voor de rest was de 944 eerder een grondige evolutie van de 924 dan een volledig nieuw model. Zo nam hij de transaxle en de ophanging van diezelfde 924 over, kreeg het koetswerk een ietwat geëvolueerde 924 Carrera GT-lijn mee, en bestond het nu volledig uit staal. Een nieuwe neus, iets bredere wielkasten en – ironisch genoeg – de spoiler op de achterklep van de 924 Turbo deden de 944 visueel verschillen van zijn voorganger. Binnenin bleef alles echter zowat bij het oude.

De 944 werd positief onthaald door de autopers. Die was opnieuw opgetogen over z’n DRIVR-eigenschappen – dankzij de haast ongewijzigde gewichtsverdeling – en over de werking van de viercilinder, die ook bij lage en middelhoge toeren aardig uit de hoek kwam. Toch lieten de eerste wijzigingen niet lang op zich wachten – al beperkten die zich eerder tot comfortitems: in 1985 kreeg het interieur een update, kwamen ABS en stuurbekrachtiging op de optielijst en werd de 944 beter geïsoleerd. Daarnaast werden z’n cookie cutter-velgen vervangen door phone dial-velgen. Geen wereldschokkende wijziging, maar altijd handig om weten wanneer je straks de zoekertjes induikt.

Ook het motorenpalet werd uitgebreid: in 1985 introduceerde Porsche de 944 Turbo, die dankzij 220 pk en 330 Nm de 100 aantikte in 6,3 seconden en afklokte bij 245 kilometer per uur. De Turbo kreeg een gewijzigde voorbumper, iets bredere velgen en een stuggere ophanging, en een verstevigde versnellingsbak. Om het gat tussen de gewone 944 en de Turbo dicht te rijden, volgde in 1986 de 944 S, die het standaardblok van de 944 uitgebreid zag met dubbele nokkenassen en 16 kleppen en de versnellingsbak van de Turbo meekreeg. Het vermogen steeg van 163 naar 190 pk en het koppel van 205 naar 230 Nm, en de chrono’s werden iets scherper gesteld (0-100 in 7,9 seconden en een topsnelheid van 227 kilometer per uur).

Het pronkstuk van het 944-gamma volgde in 1988 in de vorm van een S-pack voor de Turbo. Een grotere turbo puurde 250 pk en 350 Nm uit de viercilinder, die daardoor een van de snelste viercilinders ter wereld werd. De Turbo S kreeg ook een specifieke ophanging, bredere velgen, grotere remschijven en een sperdifferentieel. Cijfers? 0-100 in 5,9 seconden en een topsnelheid van om en bij de 260 kilometer per uur. In 1989 werd het S-pack op de Turbo S standaard en verviel de ‘S’ in de typebenaming.

Voor zijn Porsches met de motor voorin rekende Zuffenhausen nogal sterk op de Amerikaanse markt. Door de problemen op Wall Street in 1987 daalde de export echter, en interne strubbelingen bij Porsche zelf zorgden ervoor dat de Duitsers opnieuw in zwaar weer terecht dreigden te komen. De opdracht voor de ingenieurs luidde daarom: zoveel mogelijk doen en zo weinig mogelijk kosten maken. Die minimum input, maximum output-aanpak zorgde in 1988 voor een stijging in de cilinderinhoud van de standaard-944 van 2,5 liter naar 2,7 liter en een koppelwinst van 20 Nm. De prestaties bleven nagenoeg ongewijzigd. In 1989 volgde de S2, die 211 pk en 280 Nm uit een drieliter viercilinder wist te puren, goed voor het obligate sprintje tot 100 in 7,1 seconden en een top van 240 kilometer per uur. Opmerkelijk detail: de 2,7-liter van de standaard-944 bleek niet altijd even betrouwbaar te zijn. Het gerucht gaat de ronde dat Porsche daarom sommige ontevreden klanten een – veel krachtigere – S2-motor cadeau deed.

Eind jaren tachtig besloot Porsche ten slotte om het dak van de coupé-koets te halen, een primeur voor de Porsches met de motor voorin. In 1989 pakte Zuffenhausen uit met de S2 Cabriolet, en in 1991 met de Turbo S Cabriolet. Het zijn overigens die laatste waarvoor je vandaag nog steeds het meeste neertelt. Benieuwd trouwens of ex-DRIVR Cedric zijn 944 gevonden heeft.

Share Button

5 Responses

  1. krikkie says:

    Mooi,
    Miniem kritiekje :), de achterophanging was bij de 924s en 944 van aluminium ipv staal bij de 924 2.0
    en dus niet klakkeloos overgenomen.
    De 2.7 is idd een olievreter, de meeste hebben de 3.0 gekregen als ruilmotor als ik me niet vergis.
    nu nog deel 3 de 968 😉

    • 1-11 says:

      Hoe zit dat dan met de benaming van die exemplaren met 3.0 ruilmotor ?
      Werden die omgedoopt naar S2?

      Ik heb onlangs met een S2 achter mijn eigen Turbo (220) kunnen rijden. In de praktijk blijkt het verschil in snelheid heel miniem, veel kleiner dan die bijna volle seconde tot 100 laat vermoeden. Daar komt nog bij dat die S2 bijna 370.000 km op de teller heeft en nog bijna dagelijks 250 km afmaalt.

  2. AnthonyG says:

    Mij valt persoonlijk op hoe tijdloos dat interieur is.

  3. tom says:

    Jaren van gedroomd, niet van gekomen daar ik een daily diesel driver nodig heb.

    Toch hoop ik nog elke dag dat er ooit een 944 in de garage staat.

  4. 1-11 says:

    Dan kan je er best nu voor gaan denk ik.

    Je ziet ze steeds vaker opnieuw bij de officiele Porsche dealers opduiken voor onderhoud, wat er op lijkt te wijzen dat ze stilaan hun weg naar de verzamelaars beginnen te vinden.

    En de prijzen zijn blijkbaar hun dieptepunt ook voorbij en zitten weer in stijgende lijn voor de juiste exemplaren.

Leave a Reply