DRIVR

Column: F1’s Raadselachtige Rubber

Elke auto is via vier minieme contactvlakjes met het asfalt verbonden. Het belang van het juiste rubber spreekt daardoor voor zich – zelfs bij F1-auto’s – ook al halen die een groot deel van hun grip uit downforce. Dit jaar spelen banden zowaar een cruciale rol, vooral nu Pirelli zo’n typische collectie compounds ter beschikking heeft gesteld. Want alleen de banden kunnen de grillige wedstrijd van Maleisië en de contrasten met 2011 én Australië verklaren.

Het Geheim van het Zwarte Goud

‘Terug naar de agressieve aanpak van begin 2011’, zo formuleerde Pirelli zijn missie voor 2012. Dat leek een juiste beslissing, want de opening van het vorige F1-seizoen was spectaculairder dan ooit, met een recordaantal inhaalacties, waarvan het gros niet eens op de nieuwe vinding DRS (de ‘bewegende achtervleugel’) kon worden geschreven. In de tweede helft van het seizoen nam dat spektakel af, doordat Pirelli met de inmiddels opgebouwde kennis conservatiever werd. Het seizoen 2011, aan het slot toch al niet geholpen door het dominante optreden van Sebastian Vettel en Red Bull, doofde daardoor als een nachtkaars uit.

Dat moest anders in 2012. Enerzijds reduceerde Pirelli het verschil tussen de diverse rubbersamenstellingen (geen sprongen van anderhalve seconde meer), anderzijds wilden de Italianen het bijna onmogelijk maken om met één pitstop de race uit te rijden. De teams zagen al snel in hoe belangrijk het om die reden was om hun auto zich goed te laten gedragen op zelfs het zachtste setje banden. Een groot deel van de aandacht tijdens de collectieve tests op Jérez en Barcelona ging dan ook uit naar de wisselwerking tussen auto en band. Hoe lang kon een auto op één setje blijven rijden en, nog belangrijker, hoe groot was het verval tussen de snelste en de langzaamste rondetijd op dat setje?

Duidelijk Patroon

Uit die tests kwam een vrij duidelijk patroon naar voren: Red Bull en McLaren hadden hun zaakjes het beste voor elkaar, rivalen Ferrari en Mercedes hadden een probleem. De nieuwe Ferrari was maar niet op gang te krijgen, wat sommigen deed vermoeden dat de volledig nieuw ontworpen F2012 aan hetzelfde euvel leed als zijn voorganger, de 150 Italia: té aardig voor de banden, met name de harde compounds, zodat het te lang duurde om ze op temperatuur te krijgen. Bij Mercedes speelde juist het omgekeerde probleem: de W03 was bloedsnel over één rondje, mede dankzij de slimme F-Duct-achtige aero-vinding die vooral in de kwalificatie voordeel kon bieden, maar het verval tijdens langere runs was te groot.

In de eerste twee races van 2012 werd die algemene trend bevestigd, maar tegelijk kon hij sterk worden genuanceerd. Want eenmaal in Melbourne en Sepang aangekomen kregen de teams ook met een ander factor te maken, die tijdens het eenzijdige testen in een winters Spanje bij lang niet iedereen aan het licht was gekomen: de omgevingstemperatuur.

Hypersensitief

De agressieve aanpak van Pirelli en hun nieuw verworven kennis blijken er samen toe hebben geleid dat de Italiaanse banden dit jaar anders reageren. Vorig jaar vielen de prestaties van met name de zachte banden ‘van de rots’ na een bepaald aantal rondjes, wat van de coureur een typische vorm van bandenmanagement vroeg. Nu slijten de banden ook tijdens de stint en reageren ze hypersensitief op de buitentemperatuur. Of beter gezegd: bij diverse teams kwam boven water dat hun auto met een bepaalde band hypersensitief reageert op temperatuurvariaties.

In Australië, maar ook in Maleisië, lag de Red Bull lang niet zo comfortabel op de weg als in Jérez en Barcelona. De McLaren gedijde juist enorm in de Australische najaarstemperaturen en leek op weg naar een dominant seizoen à la Red Bull. Maar tijdens de race in het klamme Maleisië kregen ook Button en Hamilton hun auto’s niet aan de praat. Lag dat aan de intermediates? Nee, want ook op slicks konden ze nauwelijks een vuist maken in hun achtervolging op de concurrentie, terwijl ze op de droge baan van Sepang nog domineerden.

In plaats daarvan was in de unieke omstandigheden in Maleisië nota bene de Sauber van Sergio Pérez de snelste auto op de baan, terwijl Alonso aan zijn Ferrari het geheim wist te ontfutselen waarmee hij op de Pirelli’s tempo kon maken. Daar lag het wél vooral aan de intermediates, die makkelijker warm te rijden zijn, maar ook op slicks wist de Spanjaard er aardig de snelheid in te houden, zeker in vergelijking met de McLaren van Hamilton.

Het juiste talent voor het juiste tijdperk

Alleen Mercedes bleef trouw aan het algemene patroon – een auto die zijn banden opeet en daardoor in de race ver terugvalt. Of niet? Nico Rosberg rapporteerde na afloop dat zijn intermediates puntgaaf waren toen hij ze wisselde voor slicks, terwijl ze voelden alsof ze tot op de draad versleten waren. Net als bij veel andere teams was er bij Mercedes in de tweede race dus heel iets anders aan de hand dan in de eerste race. Kortom, het rubber blijft raadselachtig, ook voor het team van Ross Brawn.

Over Mercedes en Rosberg gesproken: hoe bepalend het rubber tegenwoordig is, is ook te zien aan de verschillen tussen teamgenoten. Dit jaar is Michael Schumacher opeens sneller dan zijn jongere landgenoot. Is Schumi beter geworden of passen de nieuwe compounds hem gewoon goed bij hem? En hoe zit ’t met Alonso en Massa? Is de Braziliaan opeens al zijn talent kwijt of zit het anders? Het is eerder het geval dat de Spanjaard wél de formule heeft gevonden om de Ferrari op deze banden zo hard mogelijk te laten gaan – dat lukte hem vorig jaar ook al – maar Massa overduidelijk niet. Komt dat doordat Alonso de juiste afstelling heeft weten te vinden? Of heeft hij met succes zijn rijstijl kunnen aanpassen aan de Pirelli’s? Welke van de twee het ook is – of allebei – Massa en zijn engineers zijn nog steeds zoekende.

Sergio Pérez is in ieder geval een jongen die precies weet wat hij uit zijn banden kan halen, en op welk moment. Dat zagen we al in zijn debuutrace in 2011, toen hij met één pitstop de eindstreep wist te bereiken. Dit jaar flikte hij dat kunstje opnieuw. Een race later was zijn kennis van het bandengeheim opnieuw de sleutel tot zijn succes. De Mexicaan uitroepen tot het grote nieuwe supertalent is dus misschien wat overdreven. Maar hij bezit toevallig wel een talent dat in de huidige vorm van F1-racen zéér goed van pas komt.

En zelfs dan. Dan bezit je hetzelfde talent als Pérez en word je daarmee oppermachtig wereldkampioen, met een wispelturig op de huidige Pirelli’s reagerende RB8 ben je alsnog kansloos. Zie Vettel tot dusver in 2012. Zo bezien wordt de nieuwe wereldkampioen de man die het beste zijn banden benut én in een auto rijdt waarin die banden het vaakst ‘aan’ zijn te krijgen. Of het nu frisjes is of snikheet.

[Deze column verscheen eerder op Driving-Fun]

Share Button

One Response

  1. Eric says:

    Hmm, ik wacht op race 3 voordat ik voorspellingen ga maken. Maar ik hoop (natuurlijk?) dat de subtopteams hoge ogen gaan gooien!

Leave a Reply