DRIVR

Porsches met de Motor Voorin (3): Porsche 968

In het derde en laatste deel laten we ons licht schijnen op de 968, Porsches – tot op heden nog altijd – jongste sportcoupé met de motor voorin. Die was een veel korter leven beschoren dan zijn illustere voorgangers, de 924 en de 944. Voor collega Ken alvast een van de redenen om de 968 CS tot future classic te bombarderen. Benieuwd of die vlieger ook voor de andere versies opgaat? Ontdek het na de sprong!

Hoewel de carrière van de 944 met het oorspronkelijke model en de 944 S2 al zowat de hele jaren 80 omspande, was Porsche druk bezig met een nieuwe update: de 944 S3. Onderhuids broedden de ingenieurs in Zuffenhausen op enkele ingrijpende wijzigingen, zodat de marketing boys het wijzer achtten om de 944 S3 maar meteen om te dopen tot een nieuw model: de 968. Zo gaf Porsche opnieuw een plaats aan de drieliter viercilinder uit de 944 S2, maar niet zonder hem eerst goed onder handen te hebben genomen. Opvallende Porsche-primeur: VarioCam, dat de timing van de inlaatklep aanpast door de inlaatnokkenas te verstellen. Resultaat: een zachtere vrijloop, meer koppel in lagere toerentallen en meer power in hogere. Andere primeur – maar deze keer alleen voor de Porsches met de motor voorin én op de optielijst – was de Tiptronicautomaat. Standaard kreeg de 968 een manuele zesbak. De vernieuwde drieliter produceerde 240 pk en 305 Nm, en schreef een sprint tot 100 in 6,5 seconden en een topsnelheid van 255 kilometer per uur in de statistieken.

Voor het design had Zuffenhausen ook nog het een en ander up their sleeve. Harm Lagaay, de noorderbuur die de 924 uit z’n pen schudde, mat de 968 – waarvan de basislijnen al uit 1975 stamden – vooral rond de lichtblokken een 928-jasje aan. Tegelijk kreeg de 968 ook enkele styling cues mee van wat Porsche drie jaar later over de 993 zou uitgieten, zoals de koplampen – die op de 993 in iets gewijzigde vorm zouden terugkeren – en de teardrop-spiegels. Vanaf het begin van zijn carrière was de 968 ook beschikbaar als cabriolet.

De pers onthaalde de 968 in 1992 net zoals z’n voorgangers algemeen genomen positief. De gewichtsverdeling zat nog steeds bijzonder snor, het bochtengedrag zette nog een stap vooruit – of opzij – en de zesbak duwde de sprintcijfers en het verbruik de goeie kant op. Rots in de branding Autocar was bijvoorbeeld bijzonder lovend over z’n weggedrag, maar vond de 968 begin jaren 90 niet meer zó bijzonder.

Kritiek gehoord, zo leek, en Porsche pakte in 1993 uit met de 968 Club Sport. Zoals Ken haast vier jaar terug schreef: “Die deed het zonder achterbank, elektrische vensters en spiegels, geluidsisolatie, motorafdekking, airbagstuur, koplampsproeiers en airco. Gecombineerd met de lichte glasvezelkuipen leverde dat een gewichtbesparing van 50 kilo op (en zelfs 100kg ten opzichte van rijkelijk uitgeruste exemplaren) wat de pk-gewichtsverhouding prompt van lauw naar heet katapulteerde”. In rechte lijn schoot de CS niet veel sneller uit de startblokken dan de gewone 968, maar in de bochten maakte hij een wereld van verschil – zeker met het optionele differentieel en de aangepaste vering en remmen. Nog een kleine sprong zijwaarts: Porsche UK pakte in 1994 en 1995 uit met de 968 Sport, essentially een Club Sport met iets meer luxe. Voor de volledigheid van ons overzicht, right?

Nog exclusiever dan de 1.538 stuks die Porsche van de CS maakte, was de 968 Turbo S. Voor je de zoekertjes afspeurt op zoek naar een betaalbaar exemplaar van deze 305 pk en 500 Nm sterke steroïdenbom: er zijn er maar 14 van gebouwd, om te beantwoorden aan de homologatie-eisen van de autosport. Basis voor de Turbo S: een 968 CS, met een gewicht dat een fractie lager ligt (20 kg), sperdifferentieel, aangepaste ophanging en stroomlijn en versterkte koppeling. Chrono’s: 0-100 in 4,7 seconden en een topsnelheid van 285 kilometer per uur. En het kan nóg gelimiteerder: de 968 Turbo RS, die in een ADAC GT Cup-versie 337 pk ontwikkelde en in een Le Mans GT-versie 350 pk, was beperkt tot… 4 stuks.

In 1995 was het finaal over en uit voor de sportcoupés met de motor voorin, toen Porsche de stekker trok uit de 968 én de 928. Schitterend waren de verkoopcijfers van de 968 nooit echt geweest – al is dat geen grote verrassing met een model dat onderhuids al twintig jaar oud was – en Porsche begon een jaar later met een propere lei. Toen de instap-Porsche Boxster werd gelanceerd, bleek dat ook de Porsche-viercilinder niet meer zou terugkomen. En hoewel we ook de Boxster aardig wat DRIVR-eigenschappen willen toekennen, mijmeren we toch nostalgisch weg bij de aanblik van een 924, 944 of 968, hoe beat up ze er vandaag af en toe mogen uitzien. Voor ons de 968 CS graag. Voor jullie?

[Copyright foto’s 968 CS: Car Magazine & Auto, Motor und Sport // Banner: Fredrik Sørlie]

Share Button

20 Responses

  1. Glen Cuypers says:

    Heb nog steeds een beetje spijt dat mijn gele 968cs weg is…

    • Heb nog steeds een beetje spijt dat ik de jouwe destijds niet heb gekocht (gele CS / grijze wielen; bakje met gezonder dosis ‘levenservaring’ in Ranst, nespa? ;))

  2. Tanguy says:

    Met uitzondering van de afgeragde cabrio’s, kan ik mij niet herinneren nog een 968 te hebben gezien.

    Vallen best te pruimen als coupé.

    • Stijn says:

      Als cabrio zelfs ook (als grand tourer). Had net als de 944S2 zo laag klein kapje, wat de wagen iets van een Speedster gaf.
      Maar heb dan altijd wel wat een zwak gehad voor de look van de cabrio :):

  3. krikkie says:

    Het was ook jarenlang de sterkste 4 cilinder die bestond voor een NA auto.
    240 pk uit een 4 cilinder, nu heb je de s2000 die t zelfde doet met 1000 cc minder 😉

  4. Jasper says:

    Het was een leuke trilogie. Ook leuk om te zien dat de strapatsen van de Porsche marketingafdeling toendertijd met de CS om de 968 verkocht te krijgen blijkbaar nog steeds tractie hebben. Uiteraard: een optieloze CS met M030 pakket is een erg bijzondere auto met bijzondere rij eigenschappen. In de praktijk echter zijn die varianten bijzonder moeilijk te vinden en zijn de verschillen tussen individuele coupes en CS’en zeer gevarieerd. Maar ja, de markt heeft altijd gelijk :).

      • Jasper says:

        Da’s een mooie auto. Echter weet ik niet of dat originele kuipstoelen zijn, deze auto heeft geen origineel M030 onderstel zoals vermeld (wel een sper), en met het alarm en airco gaan de legendarische CS gewichtsbesparingen ook gedeeltelijk verloren. Ook vind ik het vreemd dat bij deze auto alle opties opgenoemd worden (inclusief abusievelijk “M030”) maar er met geen woord gerept wordt over de duidelijk zichtbare rolkooi en het daarbij horende circuitgebruik dat waarschijnlijk geacht kan worden. Dit hoeft allemaal geen probleem te zijn, een potentiele koper moet echter wel weten waar hij mee bezig is.

        • Stijn says:

          Zijn niet de originele kuipstoelen. Kuipstoelen waren destijds standaard met stoffen comfortzetels als gratis optie. Helaas werd (te) vaak voor die laatste optie gekozen zodat de originele kuipstoelen vandaag de dag schaars en erg duur zijn. Die wagen staat al een flinke tijd te koop, eigenaar gokt blijkbaar op verdere prijsstijgingen van de 968 CS. Het ontbreken van M030 (sportophanging) is niet zo’n drama, daar dit achteraf te installeren is en geen stukken van mensen gaat kosten (2000 euro met installatie ongeveer). Bovendien zijn de kansen toch groot dat de ophanging aan vervanging toe is. Tevens kan je nog kiezen voor een andere ophanging die nog beter voldoet aan jouw eisen. Dat de wagen optiecode ‘220’ heeft, sperdifferentieel, is héél wat belangrijker. Evenals airco (code 573), echt een unicum op de CS en niet onhandig daar je zo’n plezierwagen toch vooral bij (erg) goed weer gaat gebruiken…

          • dieter says:

            In een verre vage herinnering komt met iets te boven dat de 968 cs een stoffen “treklus” had om de deur dicht te trekken (net zoals in de 911 cs) of vergis ik me?

          • Stijn says:

            Ik vrees dat je je hierin vergist. Dit was wel zo bij bijvoorbeeld de luchtgekoeld RSjes en recenter (als gadget tegenwoordig) bij de RS4.0 en Boxster Spyder…

  5. heidekonijn says:

    Voor onder de 20 000 best een toffe weekendwagen. Als je een youngtimer ‘laat’ opmaken kom je behoorlijk duurder uit. Maar wat is dat toch met die variocam? http://www.968uk.com/porsche-968-buyers-guide.htm

  6. Glen Cuypers says:

    Probleem met VarioCam is dat de in en de uitlaatnokkenas
    door een kleine ketting wordt aangedreven, nu door de kleine diameter van de tandwielen trekt de ketting maar op een paar tanden tegelijk telkens.
    Daardoor slijten die tanden nogal vlug en als er geen actie ondernomen wordt springt op een gegeven dag de ketting over.
    K’hoop dat je hier wat aan hebt…

    • heidekonijn says:

      Tof, bedankt. Dus ketting moet los en tandwielen vervangen? Plaats genoeg om hierbij te kunnen of moet de motor los?

  7. Glen Cuypers says:

    Het vervelende is dat de tandwielen vast zitten aan de nokkenassen en niet los te vervangen zijn. Nu herstellen wij ze wel door er andere tandwielen op te lassen die sterker zijn. Motor kan blijven zitten maar distributie en kleppendeksel moet wel los, heel de zaak terug afstellen is eigenlijk het grootste klusje maar zeker doenbaar…
    Als je blijft rijden en er springt iets dan heb je meer werk.

  8. Gino says:

    Iemand interesse in de mooiste 968? Beschrijving is ter beschikking.

Leave a Reply