DRIVR

Gastbijdrage: Mercedes Sauber C11

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

We flitsen even terug in de tijd naar Spa Classic 2011 – de eerste keer dat deze Belgische variant van Le Mans Classic plaatsvindt. Het evenement gaat wat schuchter van start, maar toch zijn er ook positieve punten zoals een erg divers deelnemersveld; bijna alles wat op Spa heeft aangetreden tijdens de voorbije 50 jaar komt aan bod, gaande van GT’s over eenzitters tot de indrukwekkende maar tegelijk sober gelijnde Mercedes Sauber C11 waar een zekere M. Schumacher zijn (eerste) racecarrière in startte…

Ondanks de aanwezigheid van een McLaren F1 (chassis 046 met het leuke kenteken ‘F1 JOY’) in de paddock, de waanzinnige Porsche 935/78 ‘Moby Dick’ en kranige Ferrari 250 GT SWB’s, is het toch de Mercedes Sauber C11 die mij het meest van de kaart brengt. Van bij de eerste doortocht op de Raidillon valt meteen op hoe vlot de twee aanwezige C11’s deze illustere bochtencombinatie nemen. De volgende ronde is er meteen een serieuze kloof met de andere Group C-wagens, nochtans ook geen doetjes. Het doet me besluiten de stopwatch functie van mijn gsm voor het eerst te gebruiken. 2 minuten en 10 seconden later valt mijn mond open van verbazing.

Als regelmatige toeschouwer van GT-races op Spa, weet ik dat hedendaagse GT1’s in kwalificatie set-up tot een 2:14 in staat zijn. En deze C11’s bleven ronde na ronde op hun sokken vier seconden sneller! En het kan nog sneller. De kwalificatietijd – een dag eerder neergezet – bedroeg zelfs 2:05. In 1990 zette Mauro Baldi op Spa, toen het echt om de knikkers ging, een tijd van 1:59.350 neer, waarbij hij de Raidillon op volle gas nam zoals een F1-wagen. Niet slecht voor een ‘sportwagen’ met een minimumgewicht van 900 kilogram. Om deze prestatie te kaderen, dat is ongeveer 2 seconden sneller dan de LMP1’s van nu…

Na het noodlottige ongeluk op Le Mans in 1955, waarbij 83 mensen het leven lieten, trok Mercedes zich meteen terug uit de racerij. Van de ene dag op de andere was de technologische vooruitstrevende en haast onoverwinnelijke zilveren armada uit de racescène verdwenen. De volgende decennia was er slechts sporadisch een Mercedes (of AMG) te zien in wedstrijden, zoals bijvoorbeeld de bizarre rallyuitstap met de zware SLC. Tot begin jaren ’80 Sauber kwam aankloppen. Ontevreden over de 6-in-lijn van BMW zochten ze voor hun nieuwe C7 een betere motor (wie is er dé motorenbouwer?). De Mercedes 5-liter V8 (M117) zou – indien aangeblazen – ideaal blijken. In ’86 volgde het eerste succes met twee overwinningen op de Nürburgring.

Die zoete smaak van de overwinning was genoeg om de constructeur uit Stuttgart opnieuw te overtuigen deel te nemen aan autosport. Niet enkel werd het een volwaardige partner van Sauber met het oog op het World Sportscar Championship, maar tegelijkertijd werd ook besloten in de DTM te stappen. Deze beslissing resulteerde niet enkel in succes in de DTM, 1989 zou ronduit een grand cru jaar worden voor Mercedes en Sauber. De C9 won niet enkel het kampioenschap overtuigend – slechts één race werd niet door een C9 gewonnen – maar ook Le Mans werd binnengehaald. Op het circuit van la Sarthe bezette de C9 dat jaar plaatsen 1,2 en 5. Dat de wagens er tevens in slaagden 400km/u te behalen op de rechte lijn van Hunaudières was een leuk extraatje. Vanaf ’90 was het trouwens gedaan met de pret en kwamen er chicanes om de snelheid te temperen.

Na het succesjaar ’89 ging Mercedes niet op zijn lauweren rusten, integendeel: het nam de leiding in het project. De nieuwe C11 (C10 werd overgeslagen daar het niet lekker bekt in het Duits) werd in de eerste plaats een Mercedes-Benz en dan pas een Sauber. Hoewel uiterlijke gelijkenissen – ondanks vele tweaks na ontelbare windtunnelbezoekjes – met de C9 overduidelijk zijn, ging het er onderhuids helemaal anders aan toe. Waar de C9 nog teerde op het vertrouwde aluminium monocoque uit begin jaren ’80, koos de C11 voor een moderne carbon monocoque. Ook de versnellingsbak (nog altijd manueel) en de pull-rod-ophanging waren nieuw.

Deze mix tussen ervaring en innovatie maakte de C11 haast onaantastbaar. Een winnende cocktail van verzorgde aerodynamica, een stijf chassis en een krachtige motor (tot 1000 pk in kwalificatietrim) met laag verbruik door het koppelrijke karakter van de V8 (niet onbelangrijk in een kampioenschap met verbruiksrestricties). Rest er nog het team achter het stuur; een goede mix van ervaren rotten (Schlesser, Baldi en Mass) en jong talent (Schumacher, Frentzen en Wendlinger). De C11 kwam vanaf de tweede race in seizoen ’90 in actie en liet daarna slechts 1 overwinning liggen. Daar de 24 Uren van Le Mans dat jaar niet meetelden voor het wereldkampioenschap besloot Mercedes zijn titel er spijtig genoeg niet te gaan verdedigen.

Vanaf ’91 golden er gans andere regels, met motoren volgens F1-specificaties om meer constructeurs naar beide kampioenschappen te lokken. Mercedes kwam met de nieuwe C291 (voorzien van een 3,5 liter V12), maar helaas bleek deze onbetrouwbaar. De C11 mocht zo dus een eerste en meteen laatste keer op Le Mans aantreden, zij het bestraft met 100 kilogram ballast. Maar zelfs met een rijklaar gewicht van 1 ton wist de C11 de pole, met aan het stuur Jean-Louis Schlesser, binnen te rijven en de minder krachtige maar lichtere V12’s een hak te zetten.

Ondanks het uitvallen van één C11 en wat technische problemen met een andere was er zondagmiddag nog steeds geen vuiltje aan de lucht. De wagen die op pole was vertrokken, leidde nog steeds met ruime voorsprong tot plots het noodlot toesloeg: in het motorcompartiment brak een steun af waardoor de waterpomp het voor bekeken hield. Een oververhitte motor wierp op die manier de overwinning in de schoot van Mazda. Dit voorval was des te dramatischer daar het te wijten was aan een geanodiseerd onderdeel, dat net voordien ook al brak op een andere wagen en makkelijk en snel vervangen had kunnen worden. De kans op twee dezelfde tegenslagen werd echter te klein geacht. De geteisterde wagen van Schumacher, Wendlinger en Kreuzpointner, die nog net wel kon gered worden, eindigde op de vijfde plaats op zeven ronden van de winnende Mazda 787B. Hiermee viel het doek over de korte maar heftige carrière van de C11.

Met diepgaand respect over de prestaties van de zilveren monsters ging ik na de race wat in de pits snuisteren. Het relatief korte, sierlijke maar O zo ingetogen koetswerk met die enorme ster op de voorkant heeft me altijd aangetrokken. Maar er is een onmetelijk groot verschil tussen de wagen statisch en piekfijn uitgedost te zien in het Mercedes-museum, of live prestaties van héél hoog niveau te zien afleveren. Het is een van die zeldzame racewagens die even mooi is als zijn geschiedenis. Het verhaal van de C11 is trouwens typisch Mercedes-Benz: komen, zien en overwinnen. Telkens Mercedes in de autosport actief was, was het niet om een figurantenrol te spelen. Dit bleek ook het geval bij het World Sportscar Championship-avontuur, en momenteel in hun 3de seizoen met een geheel eigen F1-team zijn de vooruitzichten ook niet bepaald slecht…

P.S. Spa Classic vindt dit jaar plaats van 25 tot en met 27 mei.

[Foto’s: Stijn Braes en Kim Van Herck]

Share Button

6 Responses

  1. Mee says:

    Niet vergeten in je laptimes-vergelijking dat de Busstop er toch helemaal anders bij ligt dan begin jaren ’90. Al zal dat niet al te veel schelen, maar 2 seconden verschil kan dat wel geven volgens mij.

    • Stijn says:

      Klopt zéér zeker, alhoewel het circuit zonder busstop de laatste jaren zeker niet trager is geworden (wel net iets langer), GT1’s durven nu al eens onder de 2:14 te duiken. Een vergelijking van de tijden is dus niet geheel onterecht.

  2. Stijn says:

    Nog een filmpje voor zij die de C9, C11 en naar het einde toe ook C291 in actie willen zien tijdens hun glory days…

  3. Ken Divjak says:

    Gotta love Group C – de endurance evenknie van de al even geschite Group B’s.
    750pk bij minimaal 900kg…

    De titel had trouwens evengoed Mercedes Sauber C11 kunnen zijn,
    daar De Ster het hele programma vanaf de 11 officieel als fabrieksteam in handen had.

    Trouwens:
    Ross Brawn was toen ook al van de partij, maar dan een paar boxen verder bij Jaguar.

    • Stijn says:

      Klopt helemaal. En vanaf eind ’90 (vanaf de laatste twee races) was ook Jean Todt aanwezig als bevelhebber van de troepen bij PTS met de 905…
      Eigenlijk heeft Bernie onrechtstreeks gezorgd voor de ondergang van Group C door aan te dringen dat ook zij F1-regels (betreffende motoren) zouden volgen. Zo werd Group C te duur (zelfs duurder dan F1, daar er nog meer variatie mogelijk is betreffende het koetswerk en aerodynamica waardoor ook meer research nodig is) voor de kleintjes en kozen de kapitaalkrachtige merken puur voor F1 (in plaats van beiden). Spijtig want het publiek wist dit alles best te smaken, de races trokken vaak flink meer dan 50.000 toeschouwers en Le Mans zelfs een veelvoud ervan…

  4. Stijn says:

    Afgelopen weekend was op Spa Classic de Sauber Mercedes C9 te zien. Het ging om de wagen die in ’89 5de werd op Le Mans (de andere twee Sauber’s bezette toen plaats 1 & 2). Op zondag kaapte deze de overwinning in Group C weg, voor een Brun-Porsche:

Leave a Reply