DRIVR

FlashBack: Waar blijven de Diesel-Hybrides ? (2009)

Met meer dan 1.700 artikels online durven (zelfs) wij al eens vergeten wat er allemaal in de archieven zit. Daarom rakelen we voortaan elke maandag een ‘gouwe ouwe’ op, om te zien wat ons destijds bezig hield en – belangrijker nog – of de tekst zoveel jaar later nog steek houdt.

Zwier de termen diesel & hybride door Google, en je wordt overladen met goednieuwsberichten: ‘Saab 9-3 komt met hybride zelfontbrander’, ‘Volkswagen ontwikkelt TDI met elektromotor’, ‘Peugeot 308 mikt op elektrische hdi’ en zelfs ‘SsangYoung presenteert diesel-hybride in Genève’. Maar als puntje bij paaltje komt, is geen enkele constructeur happig om zo’n superspaarder op de markt te brengen. Waarom dat is, lees je hieronder.

Dat het geen technologische kwestie is, bevestigt BMW-woordvoerder Dave Buchko: “Hybridetechnologie kan op eender welke motorvariant toegepast worden, en daar vormen dieselmotoren geen uitzondering op”. Bovendien zou de hulp van een elektromotor spaarzame zelfontbranders nog zuiniger maken (wat ze vergeleken met benzine(hybrides) nu al zijn) terwijl de CO2-emissies nog zouden dalen. Een regelrechte win-win-situatie dus?

Niet als je het financiële plaatje bekijkt. Dieselmotoren zijn immers duurder in aanmaak dan benzinevarianten, en dan komt er nog geen elektromotor aan te pas. Enkele voorbeelden: de Honda Civic Hybride (95pk, 4.6l/100km) kost 22.390€ terwijl de vijfdeurs 1.4 benzine (100pk en 5,9l/100km) 6.400€ goedkoper is. Zelfde verhaal bij de Toyota Prius die zomaar even 10.000€ duurder is dan een gelijkaardige Auris. Doe er nog een dieselpartikelfilter bij, en het milieuvoordeel van een hybride staat in schril contrast met het monstrueuze prijsverschil dat de neotechnologie verlangt.

Maar er is meer. Door de anti-dieselpolitiek van het CARB (een invloedrijke Amerikaanse milieu-organisatie) zijn maar weinig merken geneigd om zelfontbranders naar de Verenigde Staten te exporteren. Bedenk daarbij dat het toekomstige land van Obama één van de belangrijkste auto-afzetmarkten is, en je begrijpt waarom niemand in crisistijden onrendabele budgetten wil investeren.

De finale doodsteek voor diesel-hybrides komt evenwel uit Europa met zijn historisch lage dieselprijzen. Want om een hybride met zelfontbrander boven een normale diesel te kiezen, zou je er al decennia mee moeten rijden om het immense prijsverschil te recupereren. En daarom zijn diesel-hybrides mooi op papier, maar pijnlijk in de portefeuille – zowel voor de constructeur als voor de milieubewuste eigenaar.

Share Button

6 Responses

  1. Ken Divjak says:

    Ik zal hier maar meteen een nota bij hangen, voor zij die niet gezien hebben dat het om een oude artikel uit 2009 gaat dat in het kader van onze wekelijks FlashBack terug opgerakeld wordt.

    Want ondertussen is er op het gebied van diesel-hybrides heel wat veranderd,
    en toch ook weer niet…

  2. jover says:

    Diesel motoren zijn ook zwaarder als ik me niet vergis, dus daardoor slinkt het verschil in verbruik met een benzine wagen ook…
    Benzine motoren zijn tegenwoordig ook al veel zuiniger, zonder gebruik te maken van direct injection nota bene.

    Een hybridewagen maak je in de eerste plaats om zo milieuvriendelijk mogelijk te zijn.
    Dieselmotoren stoten bovendien veel meer roet uit dan de benzine concurrenten.
    Helaas houden de regeringen hier weinig rekening mee, maar gebruiken hiervoor de minder relevante CO2 waarden.

  3. krikkie says:

    Wat ik me altijd afvraag is dat die diesel hybrides toch nooit op bedrijfstemperatuur komen, er zijn nu al veel mensen die een “normale” diesel rijden en veel te korte afstanden doen waarbij de roetfilter nooit zen werk kan doen.
    Ik ben tegen, waterstof in grote massa is de toekomst maar niemand waagt zich er op toe te leggen

  4. Pieter Ameye says:

    Nog een reden die ik vermeld heb bij de test van de Peugeot 3008 HYbrid4 is de volgende:

    “De twee voornaamste redenen waarom diesel-hybrides nog niet zijn doorgebroken? Dat is enerzijds de lastige combinatie tussen zelfontbranders (met hun hoge koppel bij lage toeren) en elektromotoren, en anderzijds het kostenplaatje dat voor de ontwikkeling en productie van dieselmotoren steevast hoger ligt.”

    http://drivr.be/2011/11/02/test-peugeot-3008-hybrid4/

  5. Ken Divjak says:

    Drie jaar later zijn er dus een handvol constructeurs die diesel-hybrides omarmd hebben:

    – PSA & Volvo voor productiewagens
    – Audi voor racebolides

    En daarbij valt op dat de combinatie diesel & elektromotor (momenteel) eerder gebruikt wordt om het vermogen te verhogen beter dan het verbruik te doen zakken; enerzijds omdat het meergewicht van zo’n setup de CO2-winst tov een conventionele diesel negeert, en anderzijds omdat de meerprijs beter te verantwoorden valt in een duurder segment.

  6. heidekonijn says:

    Las ik laatst nergens dat de huidige hybriderijders malcontent zijn en en masse terug willen naar niet-hybrides? En dan moet de zwaarste klap nog komen. Wie koopt een hybride die binnen een jaar of een, twee een nieuwe batterij nodig heeft van 7-9000 euro? De prijs voor hipheid kan hoog zijn.

Leave a Reply