DRIVR

Gastbijdrage: Toyota & de 24 Uren van Le Mans

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Wie aan de combinatie ‘Japanse constructeurs’ en ‘Le Mans’ denkt, komt al gauw uit bij de onverwachte overwinning van de Mazda 787B in ’91 – nog steeds de enige Japanse wagen die dusver een algemene overwinning op La Sarthe wist te boeken. Wat dieper in het collectieve geheugen zit de jacht van Nissan en Toyota naar de grootste 24-uurstrofee; met twee straffe pogingen kwam Toyota telkens dicht in de buurt, dus wordt het dit weekend ‘derde keer goede keer’?

Toyota TS010 (1992 – 1993)

Hoewel Toyota al lang actief was in Group C van het World Sportscar Championship (WSC), reed het met de TS010 voor het eerst echt in de kijker. Eerdere (schuchtere) pogingen waren haast onopgemerkt voorbijgegaan. Maar toen de basisprincipes van de raceformule werden omgegooid, werd Toyota  plots een belangrijke speler. Waar men vroeger vrij was in de motorkeuze – zolang het verbruik de 60 (!)  liter per 100 kilometer niet oversteeg – moesten de wagens uit Group C vanaf ’92 qua motorisatie dicht aansluiten bij de F1. Die beslissing dreef Mercedes en Jaguar uit het kampioenschap.

Nieuwe tenoren stonden op onder de vorm van Toyota en Peugeot. Het werden wedstrijden met kleine deelnemersvelden maar een hoog tempo. Op snelle omlopen konden de lange-afstandsracers, geholpen door hun verzorgde aërodynamica, chrono’s neerzetten die een F1-wagen niet zouden misstaan. Rijders als Andy Wallace en Jan Lammers vertellen nu nog met plezier hoe ze op Monza scherpere tijden noteerden aan het stuur van een TS010 dan Senna met zijn McLaren F1…

Niet dat de Group C-wagens plots licht waren geworden met hun minimumgewicht van 750kg. Maar optimaal gebruik van het ground effect en de V10 van 600 à 700 pk in een koolstofvezel monocoque stonden borg voor hoge snelheden, ook in de bochten. Seizoen ’92 startte meteen goed voor Toyota, met een allereerste overwinning (Monza). En hoewel er doorheen de rest van het seizoen een felle strijd met Peugeot werd uitgevochten, bleef Toyota steeds met lege handen achter.

Dat de Peugeot 905 inmiddels een gerijpt model was waar twee jaar lang aan was bijgeschaafd, zorgde zeker voor een voorsprong ten overstaande de met kinderziektes geplaagde TS010. Le Mans leverde dat jaar voor Toyota nog een mooie tweede plek én een snelste ronde in de race op. Jammer genoeg werd eind ’92 de stekker uit het kampioenschap getrokken. Le Mans ’93 zou het laatste uitje van de Group C-monsters worden. Ze kregen het gezelschap van een horde GT’s, die eindelijk opnieuw hun weg naar Le Mans vonden. Niet minder dan vijf Toyota TS010’s werden ingezet, maar ze konden slechts toekijken hoe Peugeot het evenement naar zijn hand zette en met de eerste drie plaatsen ging lopen.

De schaarse TS010’s zien vandaag de dag nog amper het daglicht. Enkele jaren geleden werd zo’n hoogtoerige machine nog eens uitgelaten op Goodwood, tot groot jolijt van het aanwezige publiek. In het Louwman museum kan je – samen met die andere bijzondere Toyota – een TS010 gaan bewonderen.

Toyota TS020 GT One (1998 – 1999)

Na het einde van Group C namen de GT’s de macht over. In ’94 startte dit nieuwe tijdperk op Le Mans met een valse noot; de overwinning ging naar de door Dauer tot GT omgebouwde Porsche 962, dus van origine een Group C-wagen. ’95 bracht de magnifieke overwinning van de McLaren F1 GTR mee, waarvan de motor zelfs moest worden dichtgeknepen tot 600 pk. Plots zagen nog andere constructeurs hun kans schoon; Porsche hapte naar goede gewoonte toe, en kwam met een ongewone verschijning: de 911 GT1 is de enige 911 met middenmotor uit de geschiedenis van het model. In ’96 ging het om een verlengde 911 993 met een aangeblazen 3,2-liter boxermotor. Deze make-over zorgde voor groot ongenoegen bij McLaren, want zij opperden dat zo’n creatie niet de bedoeling kon zijn van een GT-klasse (maar als basis een hyperdure supercar nemen wel?).

De originele gedachte van een raceformule die dicht bij wegmodellen stond – zowel kostenbesparend als marketinggewijs interessant – werd nog meer met de voeten getreden toen Mercedes-Benz met de CLK-GTR op de proppen kwam. In essentie een als GT vermomd prototype dat enkel nog vaag aan een CLK deed denken. Net als bij de Porsche GT1 werden er een handvol exemplaren voor de openbare weg verkocht ter homologatie. In ’98 liet Porsche op zijn beurt bijna alle seriecomponenten vallen en kreeg de GT1 (evo) een meer aërodynamisch vorm en een specifieke koolstofvezel monocoque.

Toyota ging dat jaar nog net een stap verder: hun gestroomlijnde 4,84 meter lange GT One had geen enkele gelijkenis met een productiemodel. Amper twee ‘seriemodellen’ werden hiervan gebouwd, en verdwenen meteen in musea. Ook de GT One was natuurlijk gebouwd rond een koolstofvezel monocoque. Daarin lepelde Toyota een evolutie van de geblazen V8 die eerder werd gebruikt in de oude Group C-wagens. Het GT-kampioenschap lieten de Toyota’s aan zich voorbij gaan, het hoofddoel was Le Mans.

En snel dat de GT One daar was; de vlotste GT One mocht op Le Mans ’98 vanaf de tweede plaats vertrekken. Maar de race zelf zat boordevol teleurstelling voor het Toyota-team. Een van de drie wagens crashte zwaar terwijl een andere de strijd om de eerste plaats moest staken met versnellingsbakproblemen, enkele uren voor het einde van de race. Meer dan een 9de plek voor de enige overgebleven GT One zat er in ’98 niet in. Dat jaar ging de 911 GT1, niet langer de snelste van het peleton maar wel oerbetrouwbaar, met de overwinning lopen. Porsche besloot op dat hoogtepunt een pauze in te lassen en Le Mans – met zestien algemene overwinningen op zak – even links te laten liggen.

1999 bracht flink wat veranderingen teweeg. Er werd paal en perk gesteld aan de vrije interpretatie van de reglementen. De top GT’s moesten daardoor uitwijken naar de klasse van de gesloten prototypes. Voor Toyota was dit geen probleem, daar de GT One al erg dicht aanleunde bij een prototype. Mercedes-Benz besloot zijn huiswerk grondig te doen en vormde de CLK-GTR om tot het prototype CLR. Deze (lucht-)aanval van Mercedes werd onmiddellijk in de kiem gesmoord door de gekende aërodynamische problemen.

Het zag er dan ook goed uit voor Toyota dat vanop de plaatsen 1,2 en 8 was gestart. De prototypes van voornamelijk Audi, BMW en Nissan hadden moeite om het tempo van de Toyota’s te volgen. Maar ernstige problemen, voornamelijk met fragiele banden, zouden Toyota parten spelen; een eerste maal bracht een klapband zo’n schade teweeg dat de wagen geïmmobiliseerd langs de kant moest worden achtergelaten. ’s Nachts volgde een ernstig ongeluk met onze eigen Thierry Boutsen aan het stuur, wat voor hem een lange revalidatie en het einde van zijn autosportcarrière betekende. De laatste GT One bleef nog tot het einde strijden om de overwinning, getuige nog een late snelste ronde. Maar opnieuw een lekke band verwees Toyota weer eens naar een tweede plaats algemeen. Audi werd derde en zou in de jaren erna de macht grijpen. Na Le Mans ’99 reed de GT One nog een race in Japan om daarna als inspiratiebron voor het F1-project van Toyota te dienen.

TS030 Hybrid (2012)

Het laatste decennium is het haast al Audi wat de klok slaat op Le Mans. In 2003 wist een Bentley te winnen, maar het ging om amper meer dan een donkergroene Audi om het blazoen van dochteronderneming Bentley op de poetsen. In 2009 ging Peugeot eens aan de haal met de overwinning, maar in 2010 en 2011 zette Audi opnieuw orde op zaken. Dit jaar laat Peugeot verstek maar is Toyota opnieuw van de partij met de TS030 Hybrid. Het gaat natuurlijk om een prototype (LMP1) aangedreven door een 3,4-liter V8 die bijgestaan wordt door twee elektromotoren. Dit extra vermogen wordt eveneens naar de achterwielen gestuurd. Een verschil dus met de Audi R18 e-tron quattro, waarbij geopteerd wordt om het extra e-vermogen naar de voorwielen te sturen (wat pas vanaf 120 km/u mag om tractievoordelen uit te sluiten).

Het debuut van de TS030 had in België moeten plaatsvinden tijdens de 6 uren van Spa-Francorchamps (voorheen de 1000km), maar een zware crash tijdens het testwerk gooide de agenda overhoop. De eerste confrontatie met Audi zal dan ook pas dit weekend tijdens Le Mans plaatsvinden. Daar het om een duel tussen een compleet nieuwe wagen op zijn maiden voyage ten overstaande van een gerodeerde ploeg, bestaat het gevaar natuurlijk voor een walk-over. Maar een goede equipe (met ondermeer Sebastien Buemi, Alexander Wurz, Stephane Sarrazin) die een mix is van jonge F1-honden en piloten met Le Mans-ervaring (en zelfs eerdere overwinningen), en een sterk fabrieksteam dat niets te verliezen heeft kunnen mogelijk toch voor een verrassing zorgen. De Toyota’s vertrekken alvast vanop de plaatsen 3 en 5 tussen een horde Audi’s. Maar het snelheidsverschil lijkt niet onoverkomelijk. De grootste vraag is de betrouwbaarheid van de nieuwe techniek…

We kunnen enkel maar hopen dat de 2012-editie van de 24 Uren van Le Mans even spannend wordt als die van vorig jaar. Het is prachtig om zien hoe de toppers elkaar door het pak van tragere deelnemers blijven jagen, 24 uur lang. We rekenen er dus op dat Toyota het vuur aan de schenen van Audi kan leggen in afwachting van de komst van extra constructeurs zoals Porsche en mogelijk Jaguar. Bovendien staat er voor autoliefhebbers meer op het spel: Toyota moet de eer van de benzinewagens redden na een tijdperk van dieseldominantie…

Share Button

One Response

  1. Ken Divjak says:

    De Audi-fans vinden hieronder trouwens hetzelfde overzicht voor hun merk @LeMans:

    http://bit.ly/NHkI3c

Leave a Reply