DRIVR

Stand van Zaken: EV-Verkoop in Duitsland

INFO: In lijn met ons partnership met Driving-Fun (waar vooral motorsportstukken uit voortvloeien) slaat DRIVR de handen nu ook in mekaar met éminence grise Vic Heylen, die te gepasten tijde een verstaanbare blik op de auto-industrie zal werpen, te beginnen met een stand van zaken qua verkoop van elektrische voertuigen in het octaangekke Duitsland…

In zijn derde jaarlijks tussenbericht verlaagt het Nationale Plattform für Elektromobilität (NPE) zijn doelstellingen voor de Duitse EV-markt van één miljoen naar 600.000 eenheden tegen 2020. In Het NPE zetelen vertegenwoordigers van de politiek, de industrie en de vakbonden. De organisatie beschikt over een budget van 500 miljoen euro, terwijl die pot tot 2013 nog met één miljard euro wordt verhoogd. Of het volstaat om de Duitsers uit hun Autobahnsturmers te lokken?

Op dit ogenblik telt het Duitse wagenpark 4.500 EV’s. In 2011 werden in totaal 2.044 EV’s ingeschreven, tijdens de eerste vijf maanden van dit jaar 1.478. Om de nieuwe doelstelling te halen, moet het park tot 2020 jaarlijks verdubbelen. Volgens Minister van Verkeer Peter Ramsbauer is er geen rede tot paniek; de EV-markt bevindt zich nog steeds in een fase van voorbereiding. De werkelijke start ziet hij in 2014 met vanaf dan vijftien Duitse modellen op de markt. In tegenstelling tot de meeste landen voorziet de overheid geen subsidies bij de aankoop; volgens de Duitse minister van Economie Philip Rosier is het niet de taak van de overheid om de aankoop te subsidiëren of laadstations te bouwen. EV’s moeten zich op eigen kracht op de markt waarmaken. Of anders: een EV-markt moet zich op marktgedreven beter dan subsidiegedreven basis kunnen ontwikkelen.

Met uitzondering van de Mercedes Smart hebben Duitse autobouwers op dit ogenblik geen EV-modellen in de aanbieding. Voor de overheid heeft het weinig zin de aankoop van niet in Duitsland gebouwde auto’s met subsidies te stimuleren. De Ampera wordt door Opel verdeeld, maar wordt uit de VS geïmporteerd. Autobouwers maken zich begrijpelijk zorgen over de langzame start van de EV-markt. Volgens het Britse tijdschrift CAR heeft Audi twijfels over de marktkansen van een A2 EV en de A1 EV met Wankel-hulpmotor. Beide projecten zouden zijn stopgezet.

VDA-voorzitter Arthur Wissman (Verband der Automobilindustrie) garandeert dat de Duitse auto-industrie “alles doet wat mogelijk is. We kunnen niet alles op de elektrische auto zetten zolang niet echt duidelijk is of deze technologie zich inderdaad zal doorzetten”. In een recent interview met Der Spiegel erkent Daimler CEO Dieter Zetsche dat het voor de industrie niet prettig is om duur te moeten investeren in nieuwe technologieën zonder enige zekerheid over welke technologie zich uiteindelijk zal doorzetten. “Binnen twintig jaar zullen er zoveel auto’s rondrijden dat ze niet langer met fossiele brandstoffen kunnen worden aangedreven – zonder te spreken over de belasting van het milieu”.

Het succes van de Ampera maakt het autobouwers die op pure EV’s hebben gewed niet gemakkelijker. Renault CEO Carlos Ghosn blijft bij zijn voorspelling van (op termijn) een EV-wereldmarktaandeel van tien procent oftewel zes miljoen auto’s. Renault heeft in die zin de boerderij verwed. De Franse autobouwer heeft tijdens de eerste vijf maanden wel 6.500 Twizy’s verkocht. Die worden echter niet als als personenwagens geregistreerd.

Renault speelt , ondanks het succes van de Opel Ampera, naar eigen zeggen de leidende rol op de EV-markt. In tegenstelling tot autobouwers die tot nog toe enkel prototypes en concept auto’s hebben voorgesteld, heeft Renault het grootste aantal EV-modellen op de markt. De Renault Twizy, Fluence ZE en Kangoo ZE bestelwagen zijn nu reeds leverbaar, de Renault Zoe tegen einde 2012.

DISCLAIMER: FCAR stelt zich als doel om door een koppeling van academische kennis aan praktische ervaring, een bijdrage te leveren tot het veilig stellen en verbeteren van de competitieve positie van de nationale assemblage-industrie. Met als voornaamste opgave de studie van productieprocessen en de economische, markt- en bedrijfsstrategische omgeving. Dit zowel voor de assemblage als voor toelevering. Voor meer info, klik HIER.

Share Button

6 Responses

  1. heidekonijn says:

    …en ook BMW zet het i programma op ijs en slaat met Toyota resoluut de weg van waterstof in. Het is net alsof iemand op een knop gedrukt heeft waardoor plots de wissel van het electro-spoor wordt afgeleid.

  2. Ken Divjak says:

    De vraag is natuurlijk waarom.

    Maar dat vragen we best meteen aan auteur Vic Heylen.

    Dus wat zou de reden zijn voor deze kentering, Beste Vic?

  3. Benny Herdewyn says:

    Ene Elon Musk denkt er anders over:).

    Ik vraag mij ivm het ‘grote EV debat’ af of de grote concerns
    – niet durven/kunnen beslissen
    – het niet kunnen weten omdat het voor iedereen koffiedik kijken is
    – het wel weten, maar de concurrentie zand in de ogen strooien

  4. Ken Divjak says:

    Ik denk niet dat Meneer Musk iets weet wat de grote concerns niet kunnen ontdekken. Hij is er natuurlijk al lang exclusief mee bezig, en kan die kennis als geen ander aan de man brengen. Getuige daarvan zijn leverancierscontract bij Toyota… dat tegenwordig overal partnerships aangaat om zich inderdaad met waterstof bezig te houden terwijl BMW voor hen topdiesels bouwt, en Tesla de batterijen.

    Volgens kenners is er trouwens niets zoals een ‘Tesla-geheim’ om tot die geclaimde monsterbereiken (tot bijna 500km op één laadbeurt) te komen; gewoon meer batterijen in een auto die er van meet af aan rond geconcipieerd is.

  5. Vic Heylen says:

    De gehele elektrische auto-problematiek wordt netjes uit de doeken gedaan in het dossier “De Steile Weg naar de E-auto” – alles wat je ooit wilde weten over de EV:

    http://f-car.be/bijlagen/De%20steile%20weg%20naar%20de%20E-auto.pdf

    • Benny Herdewyn says:

      Bedankt Meneer Heylen… Ik heb er mij helemaal doorgeworsteld. Het staaft alvast de beeldvorming.

      Hoe dan ook: boeiende tijden, zowel het hele EV verhaal, als de tegenreactie van de ‘klassieke’ verbrandingsmotor, maar ook de gestegen r&d naar andere materialen (gewichtsreductie), etc.

      Hebt u trouwens een idee/verhouding van de kostprijs (constructeur) van een ‘klassieke motor’ t.o.v. een ‘state of the art downsize’ model? bv Ford 1.0 ecoboost vs 1.6i van de vorige generatie?

Leave a Reply