DRIVR

Test: Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI S tronic

Of de Duitsers dan toch een gevoel voor humor hebben? Op de plaats waar in de doorsnee-A3 het knopje voor de start-stopfunctie zit, pronkt er in de RS3 een heuse sportknop. Duimel die en de vlinderklep in de uitlaat opent met een hoorbare katching om het geluid van Audi naar Quattro te doen promoveren. Net als zijn illustere voorvaders heeft de RennSport A3 immers een geblazen vijfcilinder onder de kap – goed voor 340pk en een machtige 450Nm over quasi heel het toerenbereik…

En nu we toch aan het opbieden zijn: daarmee gaat de RS3 hard. Oerend hard om precies te zijn, want de 0 tot 100-tijd van 4,6 seconden valt keer op keer te benaderen dankzij de hypereffiënte DSG7-bak (die bij Audi als S-Tronic door het leven gaat). Doorn in het oog van iedereen die een automaat met dubbele koppeling aanbiedt zeg maar, want het Direkt Schaltgetriebe is nog altijd van het beste in zijn soort – zowel in automatische als in manuele flipperstand. Enkel het Sport-programma is te vermijden wegens toerenziek; volkomen onnodig met dat monsterkoppel tussen de 1.600 en 5.300 omwentelingen. Doordraaien tot 7.000 kan trouwens perfect, met een ratelende begrenzer als beloning.

Net als bij de Focus RS is de vijf-in-lijn – met zijn unieke combinatie van koppel en piekvermogen – het hart van de attractie. Maar anders dan Keulen teert Ingolstadt van oudsher op vierwielaandrijving. Ondertussen is dat middels een Haldex IV-koppeling die zonder slip voor een 50:50-verdeling tekent, maar bij wielspin voor- of achteraan tot 95% van het vermogen naar de andere as kan sturen. En daar merk je in de praktijk helemaal niets van, in tegenstelling tot Japanse 4×4-oplossingen die beduidend mechanischer aandoen. Bij de RS3 is het gewoon mikken (met een verrassend goed afgewogen stuur), remmen (met voor een automaat geslaagde stoppers) en gas geven (met quasi ondoorbreekbare tractie). Dat rally-overstuur kan je dus wederom op je buik schrijven, Haldex of Schmaldex.

Het ingebouwde onderstuur waar menig journalist op de Col de Turini over kloeg, materialiseert zelden op Belgische wegen. Wij vonden het enkel aan hoge snelheden (waar je eerlijk gezegd onderstuur prefereert), al kan dat ook aan de banden gelegen hebben. Waarom is een mysterie, maar officieel staat de RS3 vooraan op bredere banden (235’ers) dan achteraan (225’ers). Alleen blijkt iemand dat bij de laatste wissel over het hoofd gezien te hebben, want onze persdemo draagt 225×19 rondom met een stotterend effect op de limiet tot gevolg. Zo zie je maar dat één centimeter verschil zelfs voelbaar is door een stuur dat geen cum laude scoort qua feedback.

Tussentijdse conclusie: de RS3 is een hyperefficiënt scheurijzer dat zich met de vingers in de neus naar de rechtbank laat piloteren. Verrassend comfortabel ook (zeker in het licht van de vaak harde S-Lines) met genoeg deuren en zetels om een klein gezin te accomoderen. En à propôs zetels: de RS3 krijgt een stel kuipen aangemeten die misschien een tikkel te hoog staan, maar verder alle kritiek doen verstommen. Het matte RS-aluminium binnenin krijg je er gratis ende voor niks bij, maar zelfs daarmee ontkomt de sportiefste A3 de tand des tijds niet die – een facelift niet te na te gesproken – al negen jaar aan het knagen is. Audi is dan ook rijkelijk laat met zijn kers op de Strudel die de lancering van de nieuwe A3 bijna kruist.

Desalniettemin voelt de RS3 beduidend anders dan de A3 waarop hij gebaseerd is. Maar is het ook een DRIVRs car die extra inzet beloont met extra sprankel beter dan meer snelheid waar – eerlijk is eerlijk – potente Audi’s voor bekend staan? En laat de competente RS3 nu net op dat punt twijfelen. Want eenmaal de troeven van die heerlijke vijfcilinder, kogelvrije transmissie en hyperefficiënte aandrijflijn op tafel (en dat is naar wens vanaf de eerste meter), is alles zowat gezegd. Geen leercurve, geen diepere lagen en nog minder throttle-adjustability. Je zou dus kunnen stellen dat de RS3 voorgeprogrammeerd is om op een bepaalde manier te presteren; goed geprogrammeerd, dat zeker – maar allesbehalve open source om eens een IT-metafoor te gebruiken.

De vraag of je 50.000€ naar Audi’s RS3 dan wel naar BMW’s 1M moeten gaan, is bijgevolg eenvoudig; wil je je sportwagens zo harig als een Hongaar zonder scheermesje, dan zal het de achterwielaangedreven BMW moeten zijn. Zoek je anderzijds een all-rounder die tijdens de week de was en de plas doet om in het weekend toch van bil te gaan, dan is de RS3 een klinkend alternatief. Wie motorgeluid even belangrijk vindt als ondergetekende, kan zelfs een extra lans breken voor de Ingolstädter. Want zeg nu zelf: een geblazen vijfcilinder is van het lekkerste dat er aan de betaalbare kant van een V8 te krijgen valt, toch?

[Foto’s: Pieter Ameye]

AUDI RS3

Plus Min
+ Quasi perfect geprogrammeerd … – … maar niet Open Source

Weggecijferd

Motor 2.5 5-in-lijn turbobenzine
Aandrijving 4×4
Vermogen 340 pk
Koppel 450 Nm
Gewicht 1.575 kg
Transmissie gerobotiseerde 7-bak
CO2-uitstoot 212 g/km
Acceleratie (0-100 km/h) 4,6 s
Topsnelheid 250 km/h (begrensd)
Gem. testverbruik (niet gemeten)
Prijs 51.500 euro

Verdict
9 op 10

Share Button

4 Responses

  1. Stijn says:

    Mja, eigenlijk zijn bijna alle Duitsers in hetzelfde bedje ziek. Pas op het einde van de levenscyclus van een model krijg je de meest spannende versie (zo ook met de 1M). Eigenlijk wel spijtig daar er dan vaak al een betere vertrekbasis zit aan te komen…

    Leuk geschreven tekst, met hier en daar hilarisch woordgebruik wanneer je de reeks diefstallen van RS’en (vaak RS4’s), met het oog op gebruik als getawaycars, in de buurt van de Franse grens in het achterhoofd neemt:
    Tussentijdse conclusie: de RS3 is een hyperefficiënt scheurijzer dat zich met de vingers in de neus naar de rechtbank laat piloteren.
    …kogelvrije transmissie…

    En klopt:
    Want zeg nu zelf: een geblazen vijfcilinder is van het lekkerste dat er aan de betaalbare kant van een flat 6 te krijgen valt… 🙂

  2. heidekonijn says:

    Prachtig stuk techniek. Knap beschreven.
    Maar waar een 1M me nog een zinvolle aankoop lijkt als weekendspeelgoed, ontgaat de aantrekkingskracht van een RS me volledig. Incognito is een dergelijke auto al lang niet meer (zie vorige comment). Practisch gezien -het slechtste argument ooit voor een krachtige auto wat mij betreft- (range, comfort) is een goedkoop dieseltje nog steeds de betere keuze, en op de keper beschouwd in dagdagelijks verkeer nauwelijks ‘trager”.
    Hoe relevant is dit concept nog?

  3. Benny Herdewyn says:

    Over het rijgedrag van de nieuwe en beduidend lichtre A3 wordt relatief lovend gesproken. Maar enig idee of de roffelende vijfcilinder de overstap zal overleven?

    Voor minder dan 40d € heb je nu trouwens de beste RS creatie: een B7 RS4 Avant, als je dan toch iets meer ruimte wil dan in een coupé?

    • Stijn says:

      Toegegeven de B7 RS4 is inderdaad het neusje van de zalm. Maar van een 4.2 wil je niet de jaarlijkse rijtaksen (meer dan 2000 euro per jaar), laat staan de inschrijving betalen. Dan misschien toch maar de geblazen B5 RS4, met zijn 2,7 liter al een pak fiscaal vriendelijker (669,5 euro jaarlijks) en de prestaties en het verbruik waren (in Autogids) haast identiek. Bovendien is deze met ‘slechts’ twee uitlaten achteraan nog vrij sober…
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Audi_RS4_B5_rear.JPG

Leave a Reply