DRIVR

Test: Chevrolet Volt (E-REV)

General Motors stelt de Chevrolet Volt – samen met tweelingbroertje Opel Ampera verkozen tot International Car of the Year 2012 – graag voor als de start van een nieuw tijdperk. In theorie is de eerste elektrische auto met range extender inderdaad baanbrekend, maar blijft zijn groene belofte ook overeind in de dagelijkse realiteit? Geen betere manier om dat te testen dan hem in te schakelen tijdens een van onze scoutingtrips naar geschikte fotolocaties.

Wie de Volt argeloos onder de hybridemat schuift, is aan het verkeerde adres. Onder de kap mag dan wel een bescheiden 1.4 benzine van 86 pk liggen, de aandrijving van de voorwielen gebeurt enkel via twee elektromotoren die een equivalent van 150 pk leveren. Op hun beurt worden ze aangedreven door het hart van de Volt: een batterijenpakket van een slordige 200 kg, dat in de lengterichting gemonteerd ligt en in minder dan vier uur op te laden valt aan een normaal stopcontact. De voordelen zijn navenant: leg je iedere dag minder dan 60 à 70 km af, dan rij je quasi kosteloos. Ga je af toe toch boven de actieradius van de (volle) batterij, dan neemt de benzinemotor de extra kilometers voor zijn rekening.

Wanneer fotograaf Jeroen mij komt ophalen, staan er nog welgeteld drie volelektrische kilometers op de meter. ‘Wegens geen mogelijkheid om op te laden in mijn stad’, weet hij. En laat dat nu net de bedoeling zijn. Dan maar extra genieten van de vijf minuten fluisterstil rijden die mij nog resten. De Volt is net als de Ampera goed geïsoleerd, wat maakt dat de auto je vanaf het begin in de juiste, zeg maar serene, stemming brengt.

Minder sereen is dan weer het dashboard, dat net zo druk overkomt als in Opel’s afgeleide en je als bestuurder overwelmt met – al dan niet relevante – (eco)informatie en een legio aan drukgevoelige knoppen. Zeg maar het klassieke probleem van tal van GM-producten, maar vooral een gemiste kans daar het prominente touchscreen op de middenconsole die functies op een intuïtievere manier voor zich had kunnen nemen.

Gelukkig is het rijgedrag wel op maat van de 21e eeuw. Verrassend volwassen, en dus conventioneel anno 2012, laat de Volt zich argeloos rijden. Het onderstel deelt hij weliswaar met de meest recente generatie Astra, maar verder is alles specifiek ontworpen. Hij slaagt er zelfs in om zijn niet geringe leeggewicht van 1,7 ton relatief goed te maskeren. Ook wanneer we hem provoceren met een plotse slingerbeweging, weet hij zijn mannetje te staan. Het elektrisch bekrachtigde stuur voelt niettemin wat kunstmatig aan en mist bij lagere snelheden wat directheid, maar dat doet weinig afbreuk aan de algehele rijbeleving die – tegen de initiële verwachtingen in – best vloeiend te noemen is. Zelfs de remmen met elektrische energierecuperatie tonen zich verrassend dociel.

Ook het interieur verdient een pluim. Niet zozeer vanwege de gebruikte materialen of de afwerking, wel door de verfrissende aanpak. De lay-out mag dan niet altijd even gebruiksvriendelijk zijn, de combinatie van witte oppervlakken en kleurrijke displays oogt futuristisch en eigenzinnig. En dat is ook al wat waard in een industrie die zich steeds meer concentreert op uniformiteit (en dus eenheidsworst). De twee individuele zitplaatsen achteraan laten alleen steken vallen bij de hoofdruimte, die voor passagiers boven de 1m75 balanceert op het randje van een nekkramp – een gevolg van het centrale batterijenpakket en de aërodynamische daklijn.

Toch vooral goede punten dus voor de Volt. Al was het maar omdat GM meteen aanbiedt wat pionier Toyota op de Prius lang heeft nagelaten: een handige plug-infunctie, waardoor deze hybrideverschoning – E-REV (Electric Range Extended Vehicle) pas echt zijn meerwaarde bewijst tegenover de klassieke vormen van aandrijving. Want na bijna 200 km op een gevarieerd parcours blijft ons verbruik voorbeeldig. Is de Volt daarmee het defintieve antwoord op het milieuprobleem van de 21e eeuw? Waarschijnlijk niet. Maar het is wel de meest geloofwaardige aanpak totnogtoe.

Rest alleen nog het vraagstuk waarom zowel Chevrolet als Opel zonodig een eigen versie aan de man moet brengen op hetzelfde continent. Op een verschillende frontpartij en een basisprijs die maar nipt in het voordeel van de Yank uitvalt na zijn beide namelijk identiek. Niet dat het afdoet aan de kwaliteiten van deze ecomobiel, maar kiezen tussen beide wordt zo wel een moeilijke taak. Toch?

[Foto’s: Jeroen Peeters]

CHEVROLET VOLT

Plus Min
+ Voldoet aan de verwachtingen – Concurrentie uit eigen stal

Weggecijferd

Motor Elektromotor + 1.4 benzine
Aandrijving Voorwielen
Vermogen 150 pk
Koppel 370 Nm
Gewicht 1.732 kg
Acceleratie (0-100 km/h) +- 9s
Topsnelheid 160 km/h (begrensd)
Gem. norm/testverbruik 2 / 4,6 l/100 km
CO2-uitstoot <40 g/km
Prijs 45.950 euro
Fiscale PK (nog niet bekend)

Verdict

7 op 10

Share Button

6 Responses

  1. Benny Herdewyn says:

    Enkele maanden geleden een tweetal weken met de Ampera gereden: 1508km met een gemiddeld verbruik van 2,6l/100km en 12 laadbeurten (verschillende chauffeurs). Daarin zaten heel wat snelwegkilometers, veel mix verkeer, files, af en toe wat gespeeld, maar over het algemeen anticiperend vlot gereden met veel CC en hier en daar een ecorit. De meeste kms werden afgelegd in ‘normal’, af en toe in ‘sport’ voor een stevige duw in de rug. Het maximum bereik elektrisch bedroeg 82,5km op een rustige rit. Met de CC op 120 bedroeg het rijbereik elektrisch zo’n 60km op vlak parcours.

    Het hele concept staat of valt natuurlijk met het feit of je veel kan laden. Voorlopig duurde het laden nog lang (een nachtje), maar als de laadkabel klaar was voor snelladen zou dit sneller kunnen in de toekomst verzekerde Opel.

    Los daarvan een aangenaam rijdende auto, die zoals je zegt ook niet zomaar de handdoek in de ring gooit als het wat vlotter de hoek om gaat (al hoef je geen speelsheid te verwachten).

    Ook zithouding en comfort dik in orde (vooraan). Wat jammer van de koffer. Het had een hele coole shooting break geweest denk ik…

    Rest natuurlijk de prijs. Voor die prijs moet de ergonomie van de middenconsole (en gevoel!) gewoon beter. Maar misschien wordt daar wel een mouw aan gepast binnen een jaar of 2?

    Was bij de Volt de voorspoiler al ingekort? Want de Ampera schraapte zijn (flexibele) baard over zowat elke oneffenheid of drempel. Opel zou dit asap oplossen door een kortere spoiler.

    • Jeroenp says:

      Of de voorspoiler al was ingekort, weet ik niet. Maar het is me tijdens de testperiode ook wel opgevallen dat de Volt bij drempels (en mijn oprit) raakte!

  2. Gideon says:

    Apart dat jullie zo’n net verbruik halen met ingeschakelde benzinemotor. De meeste tests van de Ampera reppen van een verbruik tussen 1 op 13 en 1 op 15 bij lege accu’s.

    Wat ik ook niet snap is dat er als benzinemotor een atmosferische viercilinder gekozen is. Wellicht omdat GM niks beters heeft?

    • Pieter Fret says:

      Gideon, dat verbruik is het gemiddelde, dus het nulverbruik van volelektrisch rijden zit daarin verwerkt – correct me if I’m wrong, Pieter of Jeroen. Maar mijn collega’s deden het inderdaad niet slecht: het all-time gemiddelde van deze wagen stond op 5,2 l/100km (zij haalden 4,6).

      De keuze voor die motor lijkt me vooral met gewicht te maken hebben – GM heeft er geen lichtere in de rekken. Er bestaan in dat opzicht inderdaad betere oplossingen, zoals de uiterst lichte en compacte Wankelmotor die Audi zou willen inschakelen als range extender. Alleen kampen die traditioneel dan weer met een hoger verbruik…

      • Stijn says:

        Zo’n verbruik behaalde Autogids ook, hetzelfde als bij de Prius. Vind het dan ook maar een omslachtige weg om tot hetzelfde resultaat (in normale gebruiksomstandigheden, dus ook wat langere trajecten) te komen…

  3. Ken Divjak says:

    De BC van de Volt/Ampera rekent inderdaad het nulvebruik van de eerste volelektrische kilometers in zoals aangegeven in onze Opel-test:

    Intercity-ritten flatteren deze Range Extender hoe dan ook; wie enkel minder dan 50km aflegt (en dat is volgens Opel 80% van de rijdende bevolking), doet dat volledig emissievrij om tijdens grotere reizen toch 500km ver te geraken. Alleen spijtig dat die laatste 450km 35 liter benzine souperen (omgerekend 7,8l/100km) wat in tijden van downsizing toch beter kan.

    Naast het lage gewicht haalt GM nog een andere reden aan om voor een doodgewone atmosferische 1.4 te kiezen: rendement.

    Een modern turboblok presteert pas (milieugewijs) naar behoren wanneer het op bedrijfstemperatuur is (en blijft). Aangezien de verbrandingsmotor van de Volt/Ampera slechts nu en dan inpikt afhankelijk van elektrische lading en gevraagd vermogen, behaalt die zijn ideaal rendement niet zo gemakkelijk.

    Dat gezegd: de kostprijs zal in een dure early-adopter-wagen als deze ook meespelen.

Leave a Reply