DRIVR

Gastbijdrage: Column – Een Goed Stuur™

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

“Een goed stuur” – een van de sleutelcomponenten van een vertrouwenwekkende, bevredigende DRIVR’s car. Vraag maar aan ene J. Trulli, die tijdens het F1-seizoen 2011 niet echt vrede vond met de stuurbekrachtiging van zijn T128, met alle gevolgen van dien. Het is tenslotte één van de drie hardpoints waar je als rijder fysiek contact mee hebt, naast de zetel en, in mindere mate, het vierde pedaal.

De theorie luidt dat je de feedback van de voortrein voelt via het stuur, en van de achterkant via je… you guessed it. Handen netjes op kwart voor drie, het stuur zachtjes omvatten zonder te knijpen en aan de buitenbochtkant duwen bij het insturen, zo heb je maximaal profijt van wat je stuur je wil vertellen. Toch blijkt niet iedereen even gevoelig voor dit stukje interface. Mijnheer H. Kovalainen had bijvoorbeeld niets te klagen over het stuur van diezelfde T128. Althans niet en pleine publique.

Een onbekrachtigd stuur is, onbezoedeld door enige interferentie van een secundair systeem, normaal gezien de Heilige Graal wat feedback betreft. Wie ooit het stuur heeft mogen proberen van een Elise of Exige met een correcte geometrie, weet waarover ik spreek: je dénkt nog maar aan insturen, intuïtief druk je de eerste millimeters rotatie en dadelijk krijg je een solide, glasheldere respons, als waren de contactvlakjes van de banden rechtstreeks met je zenuwstelsel verbonden. Bij het verdere insturen en daarna bij constante radius wordt het stuur lineair zwaarder, als het spannen van een strak afgestelde boog. Enkele kleine trillingen en een zacht ontspannen wijzen erop dat zo stilletjes aan welletjes wordt voor de voortrein: gelieve licht van het gas te gaan, of de stuurhoek wat te openen! Ben je niet aan het draaien, trilt het stuur zacht maar hoogfrequent mee met de allerfijnste textuur en rimpelingen van het asfalt.

Een Elise weegt natuurlijk bijna niets. Bij een hoger wagengewicht, bredere banden, voorwielaandrijving of specifieke geometrieën van de stuurinrichting dringt er zich een bekrachtiging op, zodat je je al sturend en manoeuvrerend niet de pleuris sleurt. Tot voor kort was het meest aangewezen en/of gebruikte systeem een hydraulisch-mechanische stuurbekrachtiging – voor een DRIVR liefst met een rechtstreekse verbinding tussen wielen en stuur. Om erg kort door de bocht te gaan: dit systeem versterkt de stuurbeweging met een hydraulische pomp. Die wordt constant aangedreven door de motor, terwijl de hydraulische assistentie een oneindig fijne korrelgrootte in de textuur van de stuurbeweging impliceert. Daardoor kan zo’n servo, mits correcte afstelling, een geloofwaardig gewicht, alertheid en precisie aan de dag leggen. Je boet alleen in qua directheid en stuurgevoel, omdat de kleinste subtiliteiten wegbekrachtigd worden.

Nu is in een tijd van algehele optimalisatie van energieverbruik een permanent aangedreven onderdeel een parasiet die constant ligt te knagen aan je fossiele brandstofvoorraad, terwijl dit eigenlijk niet meer hoeft. Enter EPAS (Electric Power-Assisted Steering), oftewel elektromechanische stuurbekrachtiging. Een elektromotor is lichter, véél eenvoudiger qua hardware en hoeft enkel vermogen te krijgen wanneer er daadwerkelijk gestuurd wordt. Het lijkt dus geheel logisch om de complexe zooi van het hydraulische systeem (pomp, vloeistof, aandrijving en slangenwinkel) buiten te gooien ten voordele van Volts. Als producent heb je daardoor meer vrijheid bij het instellen van het systeem voor verschillende types wagens in je gamma. Niets dan voordelen zo lijkt het, één en al vooruitgang. De toekomst lonkt!

Ook bij Porsche ziet men de toekomst aanrollen, en heeft de 911 (991) en de Boxster (981) uitgerust met elektromechanische stuur bekrachtiging. En niet alleen uit oogpunt van efficiëntie. Bij elektrische of hybride wagens is een permanente, hydraulische bekrachtiging immers gewoonweg onmogelijk! Daarmee geeft Stuttgart natuurlijk aan wat de toekomst verder in petto heeft voor de meest iconische sportwagen aller tijden.

Hun keuze heeft al heel wat stof doen opwaaien onder de schrijvende pers. Opvallend genoeg wordt de invloed van het nieuwe stuursysteem vaak geminimaliseerd – slechts een klein schoonheidsvlekje op een voor de rest schitterend tableau van rijgenoegens. Toen ik dus, na het lezen van deze geruststellende woorden, zelf de 981 Boxster aan de tand kon voelen, was ik niet helemaal voorbereid op wat volgde. Het EPAS-systeem voelde, naar mijn smaak, synthetisch, afstandelijk, licht en inconsistent aan. Dan heb je maar weinig aan de gebleven precisie van de stuurinrichting.

Het effect hiervan is voor mij enerzijds een verlies aan vertrouwen bij het insturen in lagegripsituaties (nat, vettig wegdek). Op die cruciale momenten krijg je weinig tot geen feedback van de wagen. Je inzet zinkt bijgevolg onder vriespunt, the fun has left the building. Anderzijds leidde het gevoelloze stuur ook tot een ongekende onverschilligheid bij het rijden. Na ongeveer twee minuten in de testrit voelde ik een sleur bij het besturen van de wagen, één van pure verveling. Maar ook één van belediging: los van de noodzaak (lees: de hete adem van Europa) om voertuigen zuiniger te maken, acht men bij Porsche blijkbaar dat het cliënteel hen hierin zal volgen. Bij andere merken klopt dat allicht, maar toch niet bij Porsche? Stel je voor dat de volgende GT3 ook wordt uitgerust met dit systeem! Plots kon ik me de gevoelens van de ongetwijfeld erg gefrustreerde heer Trulli voorstellen, alleen in zijn T128, met enkel de herinnering aan een goed stuur als zijn co-piloot.

Share Button

24 Responses

  1. heidekonijn says:

    Een hekel heb ik aan die electromechanische bekrachtiging. Het geeft je net teveel vertrouwen en wiegt je in slaap. En dan kan het wel eens heel bruusk wakkerworden zijn.
    Wat te denken van besneeuwde wegen en geen idee hebben of je banden grip hebben of niet? Je neemt aan van wel, en dan…

    Net zoals de sequentiele versnellingsbakken was zal het nog wel een modelgeneratie of twee duren voor ze op punt staan. Hoe hard gaan ze de waarde van de betroffen modellen naar beneden houden?

  2. Sander Scheiris says:

    Alsof elektronische bekrachteging nog niet er genoeg is, komen ze ook nog af met variabele bekrachtiging, afhankelijk van snelheid of van een gekozen programma. Zo vond ik het stuurgevoel van mijn vorige Alfa 146 beter dan de MiTo die ik nu heb.

  3. VishnuSixDix says:

    Kimi Raikkonen zit ook te zeuren over zijn stuurbekrachtiging dit jaar. Het verhaal gaat dat Lotus 8 verschillende systemen heeft ontwikkel om de Finse piloot tevreden te stellen, maar hij heeft ze allemaal één voor één afgekeurd.
    De renstal heeft hem gezegd dat ze dit seizoen géén extra varianten meer ontwikkelen en dat hij een keuze moet maken uit de bestaande systemen.

    Kimi kennende geeft hij geen drol om die patstelling en vlamt hij gewoon verder zonder stuurgevoel naar ‘s mans goesting.

  4. Ken Divjak says:

    Kijk – EPAS is here to stay.

    We zullen het in elke test blijven betreuren – maar er is geen weg meer terug,
    en de laatste dwarsliggers zullen binnenkort moeten volgen.

    Ergens is het zelf begrijpelijk vanuit constructeursstandpunt; het zorgt voor meer comfort bij 95% van de bestuurders die niet het flauwste benul hebben dat ze überhaupt iets door een stuur kunnen voelen – laat staan in een zone komen waarbij die info relevant zou zijn.

    Maar als je klandizie evenwel die laatste 5% zijn (waar DRIVR voor catert),
    dan wordt stuurgevoel natuurlijk primordiaal.

    Stellen dat Porsche daardoor tout court in de problemen gaat geraken, is mijns inziens ongenuanceerd; de tijd dat al hun klanten tot die 5% behoren (zeg maar de GT/RS-klanten van vandaag) is lang voorbij. En de Russen (hun eega’s) liggen heus niet wakker van een twijfelachtig afgestelde stuurparameter.

    Daarom denk ik dat Stuttgart EPAS nog niet gaat toepassen op de GT/RS’en,
    net als BMW M de boot lang afgehouden heeft om eerst ervaring op te doen.

    Zo heeft RenaultSport zijn voorsprong op dat vlak trouwens uitgebouwd, door jarenlang gevoelloze systemen in 95%-auto’s te installeren en uiteindelijk hun RS’en van een deftig EPAS-systeem te voorzien.

    Wel grappig dat Porsche de switch verkoopt als ‘beduidend lichter’ en ‘beter voor de balans van de wagen’…

    • bAAx says:

      Er is een oplossing Ken, wagens terug NOG lichter maken zodat er opnieuw geen bekrachtiging meer nodig is…

      Onontbeerlijke realisaties bij bovenstaande zijn inderdaad:

      1) Zoals je zegt is de Epas devolutie onomkeerbaar. En het zal de meeste mensen een witgelakte drol zijn.
      2) Integratie van het systeem bij Porsche zal hen geen windeieren leggen/tegenhouden, getuige hoe de nieuwe Boxsters en 991s schijnbaar de deur uit vliegen. De nieuwe wagens zien er lekker uit, zijn nu nog toegankelijker, en zetten ongekende cijfers neer voor efficiëntie. What’s not to effin like?

      MAAR in weerwil van deze vaststellingen sluipt bij de enthousiaste koper de twijfel ontegensprekelijk binnen. In de blog op EVO magazine van de zgn Secret Supercar Owner wijst hij bvb wegens epas de 991 cabrio van de hand als nieuwe aankoop voor zijn eega, op aanraden van ‘verschillende andere vrienden’.

      http://community.evo.co.uk/users/Secret-Supercar-Owner/blogs/index.cfm/2012/8/2/SSO–Up-next-in-the-family-a-Porsche-911-C4-Cabriolet

      Bij Porsche zijn ze stilletjes aan acuut bewust van het probleem, getuige de stuur-specifieke ‘opvoedings’ dagen die ze blijkbaar organiseren voor de pers in de UK. PH blijft ‘unimpressed’:

      http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=52&i=26213

      Its here, but that doesn’t mean we have to like it.

      PS: Gezien de aard van het beestje voorspel ik dat ze, zelfs na verdere ontwikkeling, geen oplossing gaan vinden voor het artificiële gevoel. Maar dat is niet erg. De klagende generatie verdwijnt vanzelf, en toekomstige klanten zullen niet beter weten.

      • Stijn says:

        Met dat laatste kan ik alleen maar eens zijn. Toen bij Porsche de goeie oude G50/21 of 20 versnellingsbakken met stangen (en een heleboel gevoel) verdwenen schreeuwden journalisten moord en brand, inmiddels is men niet anders meer gewoon dan schakelen met kabelbediening…

  5. AnthonyG says:

    Hoeveel bespaart zo’n epas eigenlijk concreet?
    Volgens wat ik gehoord heb is het echt minimaal.

    • Pieter Fret says:

      In ieder geval niet genoeg om de nadelen te compenseren – toch niet op een sportwagen. Ik snap de redenering perfect voor een doordeweekse gezinssloep, maar voor echt DRIVR-materiaal weegt die (minieme) verbruikswinst toch echt niet op tegen het vage stuurgevoel?

      Dat gezegd vind ik de EPAS op mijn MINI (zolang je uit de sportmodus blijft) echt subliem – missschien zelfs de beste die ik al gereden heb. Maar uiteindelijk gaat er niets boven onbekrachtigd.

      • heidekonijn says:

        Bij een hoge directheid en laag aantal aanslagen van het stuur dan toch. Een uitbrekende achterkant opvangen vraagt anders behoorlijk wat armgezwaai en vooruitziendheid.

      • bAAx says:

        Kleine test 🙂 : heb jij in de MINI last van vertrouwensval bij insturen als het nat is?

        • Pieter Fret says:

          Wat bedoel je met vertrouwensval? Als het nat is, ben ik sowieso meer op mijn hoede, maar dat lijkt me logisch?

          • bAAx says:

            Sommige wagens geven de Drivr gewoon meer informatie over wat er gaande is aan de voortrein dan anderen, en mijn gedacht is dat het al dan niet aanwezig zijn van die informatie bepaalt hoe veel vertrouwen je hebt voor het insturen. Mijn ervaring wat dat betreft bij EPAS is (over de hele lijn) extreem ongunstig, maw geen info, zeer weinig vertrouwen.

            Vandaar de vraag: als je bvb vergelijkt met je MX-5 (hydraulisch bekrachtigd als ik me niet vergis?), hoe staat het dan in je MINI qua insturen in natte omstandigheden?

    • bAAx says:

      Aldus Porsche:

      “Quick-reacting and efficient: electro-mechanical steering

      The new Porsche Boxster’s further improved agility and speed of response is also down to electromechanical power steering, which Porsche has used for the first time in the new 911 Carrera generation. The fundamental advantage compared with hydraulic power steering is the reduction in fuel consumption by at least 0.1 l/100 km. Additional functions further enhance comfort and safety. Specific feedback is passed to the driver through the steering wheel and negative or unnecessary influences are filtered out.”

      100ml per 100 kilometer spaar je uit.

      Echt mooi ook, die laatste zin. ‘Specific feedback’.. ‘negative influences’. Ik weet niet wat jullie denken maar de mensen die dat geschreven hebben zijn ab-so-luut mijn type! Waar zijn ze dat ik ze doodknuffel. Letterlijk.

  6. Benny Herdewyn says:

    EPAS is er uit kostenstandpunt, plaatswinst, minder complexiteit en de mogelijkheid om ‘stuurinputs’ te geven door ESP, slaperigheidsassistent, parkeerassistent etc…

    Zoals Ken zegt, ‘spaatig, iel spaatig voor echte drivrs’, maar voor het gros van de markt geen punt. De gezinssloep hier (een octavia) stuurt prima met epas voor normaal vaderlijk gebruik al is de VW epas een prima stuur tov bv de eerste Renaults met epas.

    En vergeet niet dat er heel wat hyrdraulische systemen ook geen fluit gevoel gaven in het verleden… om nog maar te zwijgen van het oeverloos armgeworstel met kogelkringloopsturen.

    Gebruikte een S2000 ook geen EPAS? toch een prima entertainer?

    • bAAx says:

      S2000 is inderdaad EPAS!

      Deze eigenaars vinden dat het onaagenaamste aspect van de wagen:

      http://www.s2ki.com/s2000/topic/916414-s2000-steering-feel/

      Ik herinner me naast dat stuur ook de zitpositie.

    • Benny Herdewyn says:

      Iemand een idee wat dit kan zijn:
      Sinds een tijdje ‘zingt’ mijn (epas) stuur in de octavia. geen klaagzang zoals met een hydraulische servo op het eind van zijn Latijn, maar een soort ‘blazende wind’ op de achtergrond. Je hoort het vooral bij het parkeren, volledige uitslag, … Een collega rijdt een identieke octavia, die iets lichter stuurt en volledig stil is.

  7. dieter says:

    Ooit iemand de gelegenheid gehad om een Citroën met DIRAVI (in SM, sommige CX’en en bepaalde XM’s) te besturen?
    De eerste kilometers staan de haren recht in je nek, daarna vraag je je af waarom dit systeem niet op andere luxe-wagens gemonteerd zit/zat.
    ;o)

    • bAAx says:

      Wel Ken, wat wil dat ik dààrop zeg.. “Verkocht”? 🙂

      De 991 heb ik niet gereden, maar als de calibratie van het systeem in die laatste ook maar een beetje aardt naar dat in de Boxster (wat ik sterk vermoed) daag ik iedere warmbloedige Drivr uit om er een 997 GT3 naast te testen en tot dezelfde conclusie te komen als de Tiffster.

Leave a Reply