DRIVR

Stand van Zaken: Ford Genk

Met de aangekondigde sluiting van Ford Genk rijzen er opnieuw vragen over de concurrentiële positie van de Belgische assemblage-industrie, meer bepaald over de loonkost. De in Genk geproduceerde modellen verhuizen naar het lageloonland Spanje, de productie van de C-Max verkast dan weer van daar naar Duitsland. En dat mag gerust als een riskante strategie bestempeld worden.

Het door Ford voorgestelde plan is een regelrechte industriële en logistieke nachtmerrie, en heeft alle kenmerken van een aan de top genomen strategische beslissing waarbij ondergeschikten de puzzelstukken in mekaar mogen passen. Daarbij is de vraag ‘waarom deze fabriek en geen andere’ niet van tel,  hoofdzaak is dat de puzzel past. Monumentale vergissingen zijn daarbij legio. Ook de kosten kunnen nauwelijks worden ingeschat; op de Ford balans moet de waarde van de fabriek in Genk gewoon worden afgeschreven. Het Nederlandse NedCar werd zelfs voor één symbolische euro verkocht…

Om de nieuwe Mondeo tijdig op de markt te krijgen, moet de hele operatie binnen het jaar worden afgerond. Tegen die tijd is Ford CEO Alan Mulhally (67) wellicht op pensioen en zullen er nog wat koppen rollen (één van de weinige zekerheden bij dergelijke operaties), vooral als de Europese markt tegen dan tekenen van herstel met dreigend capaciteitstekort vertoont.

Sinds de vorige  beslissing om de Mondeo toch in Genk te bouwen is de toestand op de Europese markt niet verbeterd. Ook is er geen trendbreuk die een dergelijke ommezwaai kan verklaren. In dergelijke gevallen gaat het – vooral bij beursgenoteerde bedrijven – vaak om perceptie; de Franse oproep voor protectionistische maatregelen tegen de invoer van Koreaanse auto’s, de vraag van Fiat CEO Marchionne voor een Europese tussenkomst, de beschuldigingen aan het adres van Volkswagen om met in China verdiend geld een kortingsoorlog te ontketenen – dat zorgt voor paniek in Detroit.

De assemblage van auto’s is een volledig gestandaardiseerd proces dat in elke fabriek op dezelfde manier (lees: met dezelfde vereisten op gebied kwaliteit en productiviteit) kan worden uitgevoerd. Door de sterk gestegen graad van automatisering is assemblage niet langer een arbeidsintensieve, maar eerder een dienstverlenende sector. Loonkost is daardoor evenmin een doorslaggevend argument bij het toekennen of verlengen van assemblage-opdrachten. In die zin is België enkel statistisch een auto-export land; in werkelijkheid leveren wij logistieke steun bij de export van lokaal geassembleerde Duitse en Zweedse auto’s. En daarbij: met 4,2 per cent liggen de (almaar stijgende) logistieke kosten bijna zo hoog als de loonkost bij de productie van een middenklasser genre Astra en Golf.

Genk heeft wel een probleem van vergrijzing; een typisch fenomeen in fabrieken met een systematisch afgebouwde personeelsbezetting – van ongeveer 14.000 naar 4500 vandaag. Om het personeelsbestand aan te passen aan de nieuwe realiteit (met Aziatische concurrentie) worden gepensioneerde arbeiders niet vervangen. Dat heeft geleid tot een forse verhoging van de gemiddelde leeftijd tot 48 jaar tegenover 20-25 jaar in de nieuw gebouwde Koreaanse fabrieken in Oost-Europa. Dat past misschien in de algemeen erkende noodzaak voor langer werken, maar geeft ook problemen op gebied van flexibiliteit, het aanpassen aan nieuwe technologieën etc. De fabriek in Valencia (1973) is niet alleen jonger, maar heeft nooit een gelijkaardige forse afbouw van tewerkstelling gekend.

[Foto: Ielse Broeksteeg // STAMP Media]

FCAR stelt zich als doel om door een koppeling van academische kennis aan praktische ervaring, een bijdrage te leveren tot het veilig stellen en verbeteren van de competitieve positie van de nationale assemblage-industrie. Met als voornaamste opgave de studie van productieprocessen en de economische, markt- en bedrijfsstrategische omgeving. Dit zowel voor de assemblage als voor toelevering. Voor meer info, klik HIER.

Share Button

7 Responses

  1. heidekonijn says:

    Scherpe, andere kijk op de zaken. Dus niet -alleen- de loonkost maar ook en steeds meer de logistieke kost is een factor. Misschien niet zo slim dan, om onze eigen infrastructuur te verwaarlozen maar wel -via de EU- de Spaanse op niveau te brengen.

  2. Ken Divjak says:

    Nog twee constataties die collega Heylen niet slikt:

    – Ford geeft het signaal dat het middensegment in de automarkt verloren is
    – En zelfs dat Europa afgeschreven is als continent

    Zijn antwoord (in Trends): “In een normaal jaar verkoopt Europa 15 miljoen wagens. Vroeg of laat gaan we terug naar die situatie. Europa is echt niet afgeschreven, hoor”.

    Hij vraagt zich trouwens af of de Ford-directie niet gaat terugkomen op de beslissing om de vestiging in Genk te sluiten: “Vier weken geleden werd nog gemeld dat Genk de nieuwe modellen mag bouwen. Wat is er in vier weken veranderd? Okay, de markt blijft dalen, maar er is toch geen fundamentele trendbreuk?”

    [Quotes: Trends.Knack.be]

    • 1-11 says:

      Interessante visie.

      Maar wat dat middensegment betreft heb ik toch mijn twijfels, zeker wat merken als Ford betreft.

      Stel, je gaat een nieuwe auto kopen en denkt daarbij als Ford liefhebber meteen aan een Mondeo. Een 136pk diseasel, waarvoor je dan minstens 27.000 EUR kwijt bent.
      Je gaat voor de gezelligheid ook meteen even bij BMW en audi langs en komt tot de conclusie dat je voor 3 à 4.000 EUR meer met respectievelijk een A4 of 3 serie rijdt.
      Koop je dan nog een Mondeo ? Eerlijk ??

      Komt dan nog bij dat je Mondeo een paar jaar later in Limburg en omstreken nauwelijks te verkopen valt. Iedereen heeft wel een oom die bij Ford werkt en er eentje nieuw kan krijgen voor nauwelijks meer dan je er tweedehands voor verwachtte.

      • Stijn says:

        Ja, je koopt nog steeds die Mondeo omdat een A4 of 3 bij gelijke uitrustig meer dan 3 à 4k duurder gaat zijn en bovendien minder ruim (toch belangrijk als gezinswagen). Tuurlijk zijn er voor Ford meer concurrenten bijgekomen, kijk dan vooral richting Kia en Hyundai. Maar in mijn ogen is de opgang van de leasemarkt de doodsteek geweest. In plaats van de Mondeo die (mogelijks) privé werd gekocht kiest men nu, deels op kosten van de werkgever, een statusobject. Misschien had Ford hierop moeten inspelen en interessantere deals voor de leasemarkt moeten aanbieden. Spijtig, want in tegenstelling tot de verschrikkelijke Fords uit het verleden (zoals de jaren ’90 Mondeo) is de huidige Mondeo nog steeds een mooi en schitterend (voor een middenklasser) sturende wagen…
        http://www.autogush.com/images/ford-mondeo-05.jpg

        • heidekonijn says:

          Status speelt hier idd een hoofdrol in het Belgische -scheefgegroeide en vroeg of laat in elkaar klappende- lease verhaal. Maar hoe zit dat op andere markten? Ik zie op de Duitse snelwegen minder BMW’s rijden als bij ons en Ford maakt net bekend dat het recordwinsten maakt. Je kan dus moeilijk beweren dat ze het slecht doen.

          • 1-11 says:

            Recordwinsten aan de overkant van de grote plas. In Europa eerder recordverliezen.

            Maar helemaal eens met je conclusie omtrent het belang van status en het effect van een gesubsidieerde leasingmarkt.

  3. heidekonijn says:

    Een voormalig Ford Genk directeur gaf op TV limburg aan dat een bedrijf als Ford nooit op zulke zaken terugkomt. Gezichtsverlies en zo. De motivatie van de blijvers in zulk scenario zal ook niet van de zuiverste zijn vrees ik.

    Zelf in een dergelijk scenario gezeten en eerlijk is eerlijk : een mens denkt dan enkel aan zijn centen. Sommigen nemen dan zelfs hun lotto-cijfer dromen voor werkelijkheid en flippen kompleet door als deze niet uitkomen. Geen fijne sfeer.

Leave a Reply