DRIVR

Test: Nissan GT-R Track Pack (MY 2012)

Van verschroeiende ‘Ringtijden over geïrriteerde Porsches tot de wetten der fysica tartende bochtensnelheden: als er één noemer de GT-R-lading dekt, dan is het die van relatief betaalbare speedmachine die alles aan deze kant van een Bugatti Veyron achter zich laat. Maar hoe benader je zo’n snelheidsduivel na jarenlange indoctrinatie door de boekskes, tv en het internet? Met een uitgeslapen kop, zoveel is zeker.

Je zal al een kenner moeten zijn om deze parelmoerwitte GT-R met Track Pack van normale R35’s te onderscheiden. Het verschil zit hem dan ook in de details: (twee) titanium einddempers (beter dan vier ronde), geen achterbank (-5kg), tweekleurige Recaro’s bekleed met ‘Magic Cloth’, marginaal stuggere veren en een kofferspoiler in heus carbon. Relevanter zijn de koelsleuven voor de remmen in de voorste spoilerlip (en de bodem), en de van de peperdure SpecV-versie geleende twintigduimers die het onafgeveerde gewicht op elke hoek met 2,5kg verminderen. Maar echt zeker ben je pas door het minuscule plaatje onderaan de middenconsole.

Op auditief vlak doet deze Track Pack‘ert in ieder geval beter dankzij de stoffen afscheiding tussen passagiercel en kofferruimte. Het maakt de bi-turbo V6 net iets nadrukkelijker aanwezig dan gewoonlijk. Maar wie echt kabaal wil, zoekt zijn heil nog altijd best in de tuningcatalogus. Koud voelt de achterin gemonteerde zesbak met dubbele koppeling aan als een elektrohydraulische handbak (zoals het racey exemplaar in de Maserati MC Stradale): vlot schakelend maar met iets meer twijfel bij het aanzetten dan gewoonlijk, terwijl je op de achtergrond de (elektro)hydraulica zijn werkt duidelijk hoort doen. Eenmaal op temperatuur valt daar echter niets meer van te merken.


De grote verrassing is en blijft het stuur dat analoog aanvoelt, bijzonder direct is alsook goed afgewogen en daardoor een hoop info richting de bestuurder stuurt. Nostalgische pluspunten op conto van de hydraulische servo zeg maar, al wordt het nooit zo gedetailleerd als in pakweg een Evora S. Daarvoor strooit het veelvoud aan differentiëlen en aandrijfassen net iets te veel roet in de mechanische soep.

Niet helemaal uit de kunst is de zitpositie. Die is meer op het lijf geschreven van de gemiddelde Japanner of Italiaan dan op mijn 1m86. Daardoor is het effect van de – weliswaar erg comfortabele stoelen – niet optimaal. Klassieke Recaro’s waren beter op hun plaats geweest, net als een bijsluiter voor de launch control. Niets, maar dan ook niets, bereidt je voor op de nietsontziende furie die twee tuimelschakelaars en evenveel pedalen voor bestuurder en asfalt in petto hebben. 1,8 ton van 0 tot 100km/h in minder dan drie seconden: het kan, maar het gebruik ervan getuigt hoe dan ook van weinig mechanische sympathie voor de aandrijflijn – laat staat voor het prijzig rubber.

Omgekeerd toont de veerweg al even weinig sympathie voor de bestuurder en zijn passagier; zelfs met de tweevoudig instelbare dempers in Comfort blijkt ons getormenteerde Belgische wegdek gewoonweg teveel voor de Bilsteins. En dat merk je des te meer in snel genomen korte bochten met venijnige dwarsrichels, zeker wanneer de toerenteller na het opschakelen in een bocht terug voorbij de 4k suist, en de twee turbo’s opnieuw in hun element komen. Dan komt de ware aard van de 3,8 VR38DETT 24-klepper pas echt naar boven, waardoor het vierwielaangedreven zwaargewicht soms iets sneller aan het dansen gaat dan je lief is. Geen probleem zolang de elektronica opstaat, maar toch een aandachtspunt als je op PS3-skills gaat vertrouwen. De remmen opereer je gelukkig keer op keer met voldoende gevoel en de nodige progressiviteit om ondanks het hoge gewicht steevast op tijd stil te staan.

Kostprijs van dit alles? Iets meer dan 12.000 euro (bovenop de basisprijs van 91.400 euro). Of zo’n geval waarbij het sop de kolen niet echt waard lijkt. Geen keramische remmen, (semi) rolkooi, volwaardige kuipstoelen of harnassen – en daarbij: de verder technisch identieke basis-GT-R presteert op de openbare weg nauwelijks slechter. Deze incarnatie smeekt dan ook om een stevige portie circuitactie, liefst op een omloop die hoge snelheden met hoogteverschillen combineert. De Nürburgring dus, of beter nog: Spa-Francorchamps. Kwestie van de elektronica af te zetten zonder het risico te lopen om in de ochtendkrant te staan. Want als deze korte kennismaking mij iets heeft geleerd, dan is het wel dat de GT-R zoveel meer is dan een vleesgeworden GT5-fantasie. En daarvoor kan je inderdaad maar beter uitgeslapen zijn.

[Foto’s: Pieter Ameye]

NISSAN GT-R R35 MY 2012

Plus Min
+ Unieke (rij)ervaring – Beperkte meerwaarde Track Pack

Weggecijferd

Motor 3.8 V6 Biturbo
Aandrijving 4×4 (boven de 10km/u)
Vermogen 550 pk
Koppel 612 Nm (632 Nm in overboost)
Gewicht 1.740 kg
Transmissie 6-bak, automaat
Acceleratie (0-100 km/h) 3,0 s
Topsnelheid 317 km/h
Gem. testverbruik 16,3 l/100 km
Prijs (zonder Track Pack) 91.400 euro

Verdict

9 op 10

Share Button

16 Responses

  1. wankelaar says:

    Mooi geschreven 🙂

  2. Kristof says:

    Klein vraagje over de velgen:
    SpecV-versie geleende twintigduimers die het onafgeveerde gewicht op elke hoek met 2,5kg verminderen.
    Vroeg me altijd al af wat dat bijbrengt??? Misschien minder gewicht van de velgen die de motor moet laten draaien??

    • 1-11 says:

      Onder andere, maar niet alleen.

      http://en.wikipedia.org/wiki/Unsprung_mass

      • Kristof says:

        Thx 😉

      • Stijn says:

        Inderdaad! Het reduceren van het onafgeveerde gewicht is (voor een niet-racewagen) eigenlijk ook de enige valabele reden om keramische remmen te kiezen. Goede stalen remmen gaan ook een tijdje mee zonder aan fading te lijden en zijn relatief goedkoop te vervangen maar wegen nog altijd flink meer.

        • Stijn says:

          Vreemd dat vandaag de dag nog zo weinig wordt geëxperimenteerd om het gewicht van velgen laag te houden. Begin jaren ’90 waren erg lichte magnesium velgen (zoals bij de 917) nog een hot item (denken we maar aan de 964 RS, Delta), maar helaas wat fragiel, maar vandaag is het opnieuw allemaal aluminium wat de klok slaat (met hier en daar een experiment met carbon, wat misschien minder geschikt is).

    • Pieter Ameye says:

      Niet alleen het onafgeveerd gewicht, maar ook de roterende massa zelf speelt van belang, maar dan bij het accelereren en afremmen (en in mindere mate in de bochten).

  3. Wim Bervoets says:

    Ik kan het alleen maar eens zijn met je bevindingen, Pieter. Vooral het verrassend informatieve stuur en de elektronica die de koets strak in het gareel houdt zijn me bijgebleven.

  4. Stijn says:

    Leuke tekst.
    Maar (“dan is het die van relatief betaalbare speedmachine die alles aan deze kant van een Bugatti Veyron achter zich laat”) er zijn nog heus wel wagens sneller. Net als die sub 3 sec. die ik moeilijk kan aannemen…

  5. Kristof says:

    Deze avond op discovery chanel, megafactories nissan GTR

  6. Ken Divjak says:

    … hoewel ze dat toch al eens gedaan hebben:

Leave a Reply