DRIVR

Gastbijdrage: ’86 Parijs-Dakar per Porsche 959 Rally

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Nog tot 20 januari zijn alle motorsportlenzen op de beruchtste van de zware rally’s gericht: de Dakar. Bij het horen van die naam halen we onmiddellijk beelden van moto’s, jeeps, buggy’s en trucks in het mulle woenstijnzand voor de geest. Toch kan het ook anders, bijvoorbeeld met een opgekrikte supersportwagen die 27 jaar geleden als eerste over de eindmeet kwam…

Vandaag de dag aanzien we een 911 in de rallysport haast als een circusact, een wild dier dat buiten zijn natuurlijke habitat kunstjes opvoert. Een spektakel begeleid door luid gegrom, dat typische boxergehuil en gebrul dat mijlenver draagt, tot groot jolijt van het publiek. Maar door de bijna standaard setup, die weliswaar mooi de kracht toont (van onder andere de standaard niet-keramische remmen) van Porsche’s wegbolides, gooit men geen grote ogen in algemene klassementen. In de rally dient de GT-klasse enkel voor het aanleveren van de broodnodige X-factor die in het hedendaagse rallylandschap ontbreekt.

Toch was het ooit anders. In het verleden was de 911 een te duchten rallywapen. We schrijven januari ’65. Aan de start van de rally van Monte-Carlo vinden we in het Porsche-hoekje niet enkel de prachtige 904 terug maar ook een 911. De serieproductie van de 911 startte slechts enkele maanden eerder, en dit is dan ook de vuurdoop van de sportwagen wiens (inmiddels magische naam) toen slechts een betekenisloze cijfercombinatie was.

4.600 zware kilometers later slaagt Herbert Linge er met Peter Falk – een wijsneus maar geen speurneus (dus niet inspecteur Columbo) – in de wagen naar een 5de plek algemeen te sturen. Een 904 schopte het trouwens nog tot op het tweede schavotje. De toon was gezet en de 911 bleef het goed doen in de rallysport. Twee jaar later schreef Vic Elford het Europese rallykampioenschap op zijn naam met de 911 2.0 S. Andere hoogtepunten waren onder meer winst in de Monte Carlo (’68, ’69 en ’70) en de wereldtitel rally in ’70 (met de 2.2 S).

Zelfs nadat de fabriekssteun wegviel, bleef de 911 een lucratieve wagen voor privé-rijders. Hoogtepunten voor de 911 in de rally vielen dan ook nog sporadisch te bespeuren. In ’78 wist een door de (gerenomeerde) Alméras Frères geprepareerde 911 SC de winst in de Monte Carlo-rally, voor de neus van grootmeester Ragnotti in zijn R5, weg te kapen. Nadien kwamen de vierwielaangedreven monsters en deemsterde de 911 van het internationale niveau weg.

Alhoewel niet helemaal, want ook naast de begaanbare paden wordt er aan rally gedaan. En laat de 911 nu bekend staan om zijn robuustheid en tractie. Niet te onderschatten kwaliteiten bij zware rally’s. In de jaren ’70 zette Porsche tot drie maal toe een 911 in de East-African Safari Rally in. En tot drie keer toe was het lot Porsche niet goed gezind. Telkens reden de elfers aan de leiding en sloeg pech hun uiteindelijk terug naar de 2de plek.

Op het salon van Frankfurt ’83 verraste Porsche vriend en vijand met het prototype ‘Gruppe B’. Deze studie gaf weer wat Porsche onder de sinds ’82 geldende ‘Group B’ reglementering voor rally en circuit kon ontwikkelen. Na de vele positieve reacties gaf toenmalig Porsche CEO Peter Schutz, ondanks economisch zware tijden, groen licht voor de verdere ontwikkeling van wat de 959 zou worden genoemd.

Een serieproductie van 200 stuks werd beoogd. Natuurlijk zat achter deze beslissing ook een economische grondslag. Niet enkel zou een dergelijke supersportwagen positief afstralen op de rest van het gamma. Het zou ook aan de buitenwereld tonen wat de ingenieurs van Weisach in hun mars hebben. Want ontwikkelingswerk voor derden is voor Porsche een belangrijke bron van inkomsten.

De 959 staat bekend voor zijn vierwielaandrijvingssysteem en de vele technologische gadgets. Toch was ook de ophanging bijzonder door de schokdemping met twee dempers per wiel en zowel voor- als achteraan boven elkaar liggende driehoeken. De krachtbron was een pareltje, een 2,85 liter luchtgekoelde flat six met watergekoelde cilinderkoppen, 4 kleppen per cilinder en twee sequentieel werkende turbo’s. Alle uitlaatgassen van de 6 cilinders gaan onder de 4.000 omwentelingen in één turbo, terwijl boven dat toerental de uitlaatgassen van één van beide cilinderrijen wordt afgeleid naar de tweede turbo. Onder een druk van 0,9 bar ontwikkelt de boxer op die manier 450 pk bij 6.500 omwentelingen en een maximumkoppel van 500 Nm bij 5.500 toeren.

De ontwikkeling van de 959 liep twee jaar uit. Voornamelijk omdat Porsche de talrijke innovaties grondig wou testen. En welke betere test is er dan schijnbaar eindeloze safarikilometers. Daar Parijs-Dakar ook open stond voor prototypes keerde Porsche terug naar de rallysport. Drie wagens werden drie jaar na elkaar ingescheven. Elk jaar leunden de specificaties, met natuurlijk de nodige aanpassingen en grondspeling, dichter bij die van de uiteindelijk 959 aan. In 1984 ging het nog om een 911 (953) met quasi standaard 3.2-liter blok van 231 pk, weliswaar voorzien van vierwielaandrijving. Meteen haalde Réne Metge hiermee de eindoverwinning binnen, de twee andere wagens finishten respectievelijk 6de en 26ste.

In 1985 begon de wagen steeds meer op een 959 te gelijken. Niet enkel het koetswerk van de 959 werd gebruikt, ook de transmissie was deze van de 959 net als de ophanging. De motor was weliswaar nog steeds de oude vertrouwde 3.2. Ophangingsproblemen speelde alle drie wagens initieel parten, toch wist Metge zich terug aan de leiding te knokken, waarna het noodlot opnieuw toesloeg. Alle hoop ging dan ook uit naar de editie van ’86, dit keer met een echte 959.

De bi-turbo had niet de volle 450 (of optioneel zelfs 500) paarden maar slechts een toegeknepen variant van 400 pk (die ook benzine van matige kwaliteit wist te appreciëren). Deze krachtbron gaf het inmiddels ervaren team vleugels. Het werd dan ook een walk-over met Metge en Ickx die respectievelijk eerste en tweede werden. Nog opmerkelijker was de 6de plaats van Roland Kussmaul. Hij was de projectverantwoordelijke en kreeg als bonus drie weken ‘vakantie’ onder de (loden) zon van zijn werkgever. Zijn 959 was bovendien volgestouwd met reserveonderdelen om als veredelde bijstandswagen te dienen voor de twee andere 959’s van de toprijders.


Het testwerk met de 959 was nog niet rond. Enkele maanden later mocht Metge (samen met Claude Ballot-Léna) opnieuw plaats nemen achter het stuur van de 959, of beter gezegd 961, want dat was de naam van de circuitafgeleide van de 959. Op het heilige asfalt van Le Mans sleepte de 961 de overwinning in de IMSA-klasse binnen en finishte de wagen 7de algemeen, achter een hele bende groep-C Porsche’s. Na deze uitvoerige testen kon de 959 eindelijk in productie gaan…
1986 werd trouwens een goed jaar voor Porsche, niet enkel Parijs-Dakar en Le Mans (6de keer op rij) konden weer eens aan het palmares worden toegevoegd. Ook Prost zou zich op het einde van het seizoen opnieuw tot wereldkampioen F1 kronen aan het stuur van de McLaren MP4/2C, aangedreven door een krachtbron uit Stuttgart…

Share Button

Leave a Reply