DRIVR

Raceklassiekers (8): De Can-Am-Bolides

EDIT: Met dit bedrijf blaast Bert Claes de reeks Raceklassiekers nieuw leven in!

De huidige strikte regelgeving in de Formule 1 en het World Endurance Championship is er eentje om lage kosten, veiligheid en close racing aan te moedigen. Allemaal goed en wel, maar de keerzijde is weinig baanbrekende innovaties en een gebrek aan elke vorm van identiteit. Dat zet een mens al eens aan het denken: wat als er nauwelijks of geen regels zouden zijn? Een formule met als enige vereisten vier wielen, aandrijving op minstens één wiel, een allesomsluitende body en plaats voor twee stoelen?

cabamposter1

Zoiets zou vandaag naar absurde snelheden leiden waarbij zowel mens, machine als circuit tot het uiterste gedreven worden. Fabrieksteams met dik aangespekte bankrekeningen zouden zonder verpinken de vloer aanvegen met minderbedeelde ploegen. Ontwerpers zouden rekening moeten houden met hoeveel G-krachten een menselijk lichaam aankan en op basis daarvan een auto ontwikkelen. Om maar even aan te tonen dat de huidige technologie veel te ver gevorderd is om zulk een kampioenschap op te zetten.

Dat is echter niet altijd zo geweest: eind jaren zestig – begin jaren zeventig was deze dagdroom gewoonweg realiteit in Canada (Can) en Noord-Amerika (Am). Wat in 1966 begon als een kampioenschap voor Groep 7-wagens, groeide in enkele jaren uit tot de absolute formula libre van de motorsport. De technische ontwikkelingen die in die jaren geboekt werden, zouden snel hun weg vinden naar andere raceklassen en productiewagens. Maak kennis met de mannen en machines van de Can-Am!

Chaparral (1966-1970)

1970 Monterey-Castrol Grand Prix - Laguna Seca - Can-Am

De beginjaren stonden garant voor een felle tweestrijd tussen de teams van Bruce McLaren en Jim Hall. Waar McLaren eerder voortborduurde op bewezen technologie, werden er bij Hall voortdurend radicale nieuwe wagens gebouwd. De witte machines, ‘Chaparral’ gedoopt, waren rijdende experimenten en hun tijd ver vooruit. Zo gebruikten ze als eerste vleugels en ground effects, jaren voor die in de Formule 1 opdoken. Die trial-and-error-aanpak leidde tot enkele successen, zij het eerder op wisselvallige basis.

McLaren (1966 – 1972)

McLaren M8B

Eind jaren 60 had McLaren menig succesvolle ontwikkeling geperfectioneerd in de M8B. De vederlichte wagens waren uitgerust met een aluminium V8 van Chevrolet-makelij die aftikte op 650 paarden. Met twee toppiloten in huis, Denis “Denny” Hulme en Bruce McLaren zelf, ondervond het team maar weinig tegenstand. Tijdens een testrit in 1970 met de nieuwe M8D sloeg het noodlot echter toe: de jonge Bruce liet het leven in Goodwood. Toch zette het team verder en McLaren reed in 1970 en 1971 opnieuw naar de titel. Eind 1972 hielden ze het voor bekeken. De reden? Een groep Duitse ingenieurs uit Weissach die het spel mee kwamen spelen.

Porsche 917/10 & 917/30 (1971 – 1973)

Porsche-917-30

Toen Porsche door een reglementswijziging na 1971 met hun nieuwe en uiterst succesvolle 917 niet meer kon deelnemen aan het wereldkampioenschap, gingen de Duitsers andere, commercieel interessante, oorden opzoeken. De 917 enduroracer werd gekortwiekt naar een spyder en de vlakke twaalfcilinder aangevuurd door twee Eberspacher-turbo’s. De volledige koets werd hertekend, zodat er voldoende downforce was om de 1.000 paarden aan de grond te houden. Samen met het team van Roger Penske reed de 917/10 in 1972 probleemloos naar de Can-Am-titel. Voor 1973 deed Porsche er nog een schepje bovenop, door de haastig ontwikkelde 917/10-koets te verfijnen en uit te rusten met een grotere 5,4-liter turbomotor. Met Mark Donohue aan het stuur reed de zogenaamde “Turbopanzer” 917/30 in 1973 het hele startveld naar huis.

Shadow (1970 – 1974)

Shadow_DN2

Als er één wagen was die in de vroegen jaren zeventig even kon tippen aan de power van de Porsches, dan was de pekzwarte Shadow DN2. Jammer genoeg was de 1.200 pk sterke twin-turbo-V8 te laat op het seizoen klaar, en waren de Duitsers dan al met de pluimen gaan lopen. De absolute dominantie van Porsche in de Can-Am zorgde voor een terugval in toeschouwers en nieuwe teams. De organisatie nam drastische maatregelen en legde een verbruikslimiet op die turbo’s incourant maakte. Daardoor hadden de 917/10 en 917/30 geen plaats meer in het seizoen van 1974. Dat liet de deur open voor de Shadow DN4 (met ongeblazen V8) die bij een zekere Tony Southgate uit de pen vloeide.

canamposter2

De verbruikslimiet was er louter gekomen om de Porsches de deur te wijzen en de serie nieuw leven in te blazen. De oliecrisis én het verdwijnen van Porsche zorgde echter voor een verdere leegloop van de startvelden. Dat werd de doodsteek voor het kampioenschap en de gevleugelde pk-monsters kregen een definitief enkeltje richting museum.

Nochtans was het niet de laatste hoera voor de Can-Am-series: twee jaar later werd er namelijk een vervolg gebreid aan het verhaal. Hoewel de naam “Can-Am” werd behouden, waren de reglementen nu strikter. De basis moest een single seater-formulewagen zijn, voorzien van een allesomhullend koetswerk. De motor was vrij te kiezen, maar mocht maximaal vijf liter longinhoud hebben, terwijl aanjaging door turbo’s of superchargers verboden was. Dat zorgde voor wagens die wel visuele verwantschap hadden met hun voorgangers, maar eigenlijk gewoon verhulde formuleracers waren.

Jacky Ickx 1978

Onder het nieuwe format herleefde het Can-Am-kampioenschap en liepen de deelnemersvelden weer vol. Zo reed onze landgenoot Jacky Ickx in 1979 voor de stal van Carl Haas naar de titel in zijn Lola Chaparral T333. Nog tot eind 1986 bleef de Can-Am op die manier verder leven, waarna het IMSA GTP-kampioenschap de teams, de piloten en het publiek definitief overnam. Dat was op zijn beurt dan weer de start van een andere mooie pagina uit de autosportgeschiedenis. Maar dat is een verhaal voor een volgende keer.

Share Button

8 Responses

  1. Ken Divjak says:

    Ik was even in de war met de ‘Interserie’-posters hierboven, maar dat blijkt dus de Europese variant van de Amerikaanse Can-Am-reeks:

    • Axel Cayman says:

      0 – 100 in 2,2 seconden..

      • Stijn says:

        Nog indrukwekkender vind ik de 0-200mph (oftewel 322km/u) van 13,4s… En dat was dan met de 1100 pk sterke 917/30 (niet de 1500 pk die in kwalificatietrim kon worden losgelaten).

        Klopt Ken, wij hebben hier even de wilde interseries gehad. Ongeloofelijk dat zo’n monsters op de Nordschleife hebben geraced:

        Maar daar waren deze wagens eigenlijk niet op hun plaats. Porsche noch Gulf zette in de jaren daarvoor de 917K in tijdens de 1000km van de Nürburgring, maar verkozen de lichtere 908…

        • Bert Claes says:

          Idd, de Interserie had regelmatig 917/10’s aan de start staan, zowel met ongeblazen 5.4 als met de 5.0 turbo. Willi Kauhsen reed zelfs ooit een testsessie op een besneeuwde Nordschleifde in zijn 917/10 turbo monster! 🙂

        • Stijn says:

          Inderdaad! Schitterende foto ook, een van mijn favorieten!

  2. Axel Cayman says:

    Wat een donderbeesten..

  3. Ken Divjak says:

    “De witte machines, ‘Chaparral’ gedoopt, waren hun tijd ver vooruit.”

    Zeg dat wel!

    chaparral1

    chaparral2

    Maw: je had de achterkant van die witte J2 moeten tonen! 😉

    • Is altijd één van m’n favoriete bolides uit Gran Turismo (5) geweest, die Chapparel 2J! 🙂
      Al moest je er wel een aardig aantal races voor finishen… Meesterlijk stukje techniek & idd vér vooruit op z’n tijd!

Leave a Reply