DRIVR

ShootOut: BMW M2 vs. M240i M Performance

Als er één bolide is die zich het voorbije jaar in de kijker heeft gereden, dan moet het wel de M2 met blauw-witte propeller boven de niertjes zijn. Waar concullega’s verwijzen naar klassiekere M-modellen en vergelijken met concurrenten als de RS3 en de A45 AMG, stelt DRIVzich een andere vraag. Wat met de vernieuwde M240i; verwaarloosbaar broertje of underdog met meer waar voor z’n geld? One way to find out…

2017_M2vsM240-1

Vrijdagochtend, iets over negen. Vol goede moed stuif ik in een knalrode M240i van stoplicht naar stoplicht. De meningen mogen dan wel verdeeld zijn over de visuele opsmuk van M-performance, er gaan voldoende raampjes omlaag en duimpjes omhoog voor de gekietelde 240i. Als bedankje flipper ik een keer terug en laat de zescilinder wat muziek door de uitlaat pruttelen. Aan de afslag Bornem tik ik de eco-stand aan om naar het onthaal van BMW Belux te glijden waar de tegenkandidaat voor ons klaarstaat.

BMW_M2-M240i-06 BMW_M2-M240i-04

BMW_M2-M240i-03 2017_M2vsM240-4

Vooraleer we – de Heer Divjak is intussen ook van de partij – het ‘long beach blauwe’ monster uit z’n slaap halen, cirkelen we al discussiërend nog even rond het duo. Hoewel ik daarnet perfect tevreden was met de looks van de M240i, beginnen de twijfels nu de kop op te steken. Beide bolides vertrekken van dezelfde basis, maar de M240i voelt eerder als een gepimpte 2 Reeks met spoilers aan en de M2 als rasechte rijdersauto. Die laatste heeft niet alleen krachtigere lijnen, betere proporties en een geblokte derrière met vier uitlaten, maar ook een fijnere snoet met subtielere niertjes.

Een trend die zich (gelukkig) niet naar het interieur vertaalt. De M240i en M2 zijn respectievelijk uitgerust met een alcantara en lederen sportstuur, een automatische ‘Steptronic’ en een manuele versnellingsbak, carbon en aluminium afwerking en weinig en veel M-insignes. Potäto, Potato. In beide bolides heerst een typische BMW-sfeer: efficiënt, ergonomisch en hopeloos generisch. Dat gezegd zijnde kan je er wel op vertrouwen dat er voldoende kwaliteit en comfort aanwezig is.

2017_M2vsM240-16 BMW_M2-M240i-09

2017_M2vsM240-15

2017_M2vsM240-13 BMW_M2-M240i-07

Terwijl Ken de M240i van me overneemt, laat ik me behendig in de lederen zetels van de M2 zakken. Nietsvermoedend duw ik de drie liter zes-in-lijn tot leven, die met een weinig subtiele brul ontwaakt – goedemorgen! Ik laat het raampje zakken en merk dat de M240i zich met een gelijkaardig blok toch bescheidener opstelt. Snel nog de bestemming in het systeem draaien en afspreken wie de kop mag trekken.

Niet veel later hangt het rode gevaarte in mijn slipstream te bengelen en haal ik er de cijfers even bij. Op papier zijn beide bolides namelijk quasi evenwaardig. De M240i moet dan wel 30 pk inboeten (340 vs 370 pk), de automaat en de 35 extra Newtonmeters (500 vs 465 Nm) zorgen voor nagenoeg identieke sprinttijden (4,6 vs 4,5 s). Iets wat tijdens de korte rit meermaals wordt bevestigd. Waar de M240i sneller van de meet komt dankzij een efficiënte koppeloverbrenging, doet de M2 uiteindelijk toch haasje over dankzij de hoogtoerige paarden die bij 6.500 opm in volle galop zijn.

2017_M2vsM240-322017_M2vsM240-29 BMW_M2-M240i-14

En toch is er in de praktijk een belangrijk verschil tussen beiden. De M2 voelt heel solide en mechanisch aan, waardoor de vier rubbers stevig naar voren stuiven en de limieten mijlenver weg lijken te liggen. Bij de M240i ben je minder zeker van je stuk. Voluit accelereren resulteert steevast in een ‘grip check’, waarna de neus lichter wordt en soms zelfs begint te deinen. Daar zit de hardware zeker voor iets tussen, die bij de M240i uit de 2 Reeks-rekken komt en bij de M2 gretig van de grotere M3 leent. Daardoor voel je wel degelijk een groot verschil tussen een pure M-wagen en een M-versie van een reguliere BMW.

Komen er ook nog eens bochten aan te pas, dan kan ik de lettercombinatie 1-PSV-894 haast niet meer ontcijferen in de achteruitkijkspiegel. De M-ingenieurs voorzien de M2 namelijk van M3-aandrijfassen, aangepaste dempers en veren en een mechanisch sperdifferentieel, waardoor grip eindeloos beschikbaar lijkt te zijn en het ding bijna letterlijk aan de baan ‘kleeft’. Met andere woorden: een uiterst gebalanceerd chassis dat heel tactiel en mechanisch aan te sturen is – ook al geeft het zware stuur niet meteen veel informatie prijs en trekt de elektronica de leiband continu strak.

2017_M2vsM240-19 BMW_M2-M240i-13

2017_M2vsM240-25

2017_M2vsM240-22 BMW_M2-M240i-18

Een contrast dat alleen maar groter wordt als je ze zij-aan-zij rijdt. Wisselen we even van plaats, dan wordt meteen duidelijk waarom M zoveel klanten heeft voor de M2. De oranje rakker stuurt een pak lichter, minder direct ook en staat minder zelfzeker op z’n poten, waardoor je steeds dicht tegen de limieten aanzit. Gelukkig ‘heb elk nadeel ook ze voordeel’: de M240i gaat daardoor wel makkelijker dwars en laat zich in de drift ook iets voorspelbaarder op het gas sturen. Beide zijn trouwens keihard afgeveerd, maar bij de M2 vind je kwaliteit in de demping en bij de M240i … een hernia.  Maturiteit versus speelsheid.

Al zijn schuivertjes bij grote broer natuurlijk ook mogelijk, op voorwaarde dat je de elektronica op non-actief krijgt. Komt de grootste klaagzang bij de concullega’s net over het automatisch tussengas (dat alleen in de scherpste stand verzaakt), dan vindt ondergetekende dat best wel een gemak. Het ding vuurt al genoeg bruutheid op je af, waardoor ik de focus liever op kijktechniek dan op voetengeknoei leg – ook al kan je desnoods ook zelf aan het werk.

2017_M2vsM240-3 2017_M2vsM240-5 2017_M2vsM240-6

2017_M2vsM240-8 2017_M2vsM240-7

Wat moet je nu onthouden van dit duel? Vooral dat de praktijk de theorie overstijgt. Beide M-derivaten zien er nagenoeg identiek uit op de offerte, maar vallen onderweg haast niet met elkaar te vergelijken. Wil je een prima sturende, snelle sportbolide die betaalbaar en efficiënt is, ga gerust voor de M240i met automaat. Wil je daarentegen een pure rijdersauto, die specifiek ontwikkeld is om snel te gaan en daarbij heel wat maturiteit aan de dag legt, mag je blindelings een M2 kopen. De ‘kleinste’ M blijft bovendien betaalbaar en is waarschijnlijk één van de beste M-producten van deze generatie BMW’s.

BMW_M2-M240i-16

BMW M240i M-Performance Automaat

Plus Min
+ Geslaagde lightversire –  Verliest zichzelf bij hoger tempo

BMW M2 Manueel

Plus Min
+ BMW M in de puurste vorm – Weinig subtiel, generisch interieur

Weggecijferd

M240i  M2
Motor 3.0 zes-in-lijn 3.0 zes-in-lijn
Aandrijving Achterwielen Achterwielen
Overbrenging Automaat, Steptronic Manuele zesbak
Vermogen 340 pk 370 pk
Koppel 500 Nm 465 Nm
Gewicht 1470 kg 1570 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 4,6 s 4,5 s
Topsnelheid 250 km/h 250 km/u
Testverbruik 10,8 l/100 km 11,4  l/100 km
C02-uitstoot 179 g/km 199 g/km
Vanafprijs 51.095 euro 61.200 euro

Verdict

M240i 8 op 10
M2 10 op 10
Share Button

13 Responses

  1. Stijn says:

    Prachtig artikel en foto’s.
    Maar 1570kg voor die kleine blauwe rakker…

    • Arthur Vanderplaetsen says:

      Dank Stijn!
      Petje af voor fotografen Bert en Gerd!

      • Gerd says:

        Mercikes Arthur!

      • Stijn says:

        Maar wat ik me dus afvraag, bij een erg snedige rijstijl moeten die 1570kg zich toch laten voelen? Bij een opeenvolging van bochten, na diverse zware remacties,…?

        • Ken Divjak says:

          (Over)Gewicht is niet meteen een probleem als je de M2 bij zijn nekvel pakt. Natuurlijk is het geen lichtgewicht, maar storen doet het evenmin. Bovendien zijn de M-remmen steeds beter aan het worden, al zal je ze op circuit natuurlijk wel klein krijgen. Op de openbare weg hebben we ons aan geen van beide (dus gewicht noch remprestaties) gestoord.

        • Arthur Vanderplaetsen says:

          Een GT86 weegt een slordige 300 kg lichter, maar dan moet je compromissen sluiten op vlak van bandenmaat (eco) en power.
          Bij de GT-R voegen ze nét extra gewicht toe om een betere wegligging te bekomen.
          Afstelling van het chassis en bandenmaat/soort lijkn me relevanter! 🙂

          • Stijn says:

            Hm interessant… De eerste kost natuurlijk ook maar de helft… terwijl de tweede een supercar is (met flink meer vermogen) die dan ook nog eens beroep doet op vierwielaandrijving.

            Misschien is de 718 Cayman S (1355 kg) nog de beste vergelijkingsbasis.

          • Stijn says:

            Trouwens… Niets is zo snel gewisseld als banden en velgen 🙂

          • Stijn says:

            Bedacht me net dat de 370Z Nismo misschien nog de beste concurrent is (helaas ook qua gewicht…)

            P.S. Jullie test van die wagen verschijnt trouwens helaas niet in de lijst (tabblad) met testen…
            http://drivr.be/2013/12/19/test-nissan-370z-nismo/

          • Stijn says:

            P.S. Zag onlangs in Duitsland reclame voor de 370 Z Nismo aan 39.900 euro…

  2. Bert Claes says:

    Dank voor de complimenten! 🙂

  3. Wim Bervoets says:

    Precies lang geleden dat er nog eens zulke ShootOuts op DRIVR verschenen. Meer van dat!

Leave a Reply