DRIVR

TechTalk: Achterasconfiguraties (in het C-Segment)

Thumbnail Alfa Romeo SuspensionDe diversiteit aan achterophangingen in het C-segment is groot. Zo groot dat zelfs hardcore-DRIVR’s de specs moeten opzoeken om zeker te zijn. De Ford Focus is makkelijk, die heeft altijd een multilink. De Opel Astra? Iets met een Watt-stang. En de Volkswagen Golf? Niet meer eenduidig te beantwoorden. Het is zelfs zo erg, dat er veel foutieve info op het net circuleert. Tijd voor duidelijkheid dus.

Audi A3 Twistbeam

De meest voorkomende achterophanging is nog steeds de torsieas (twist-beam in het Engels), een semi-onafhankelijke ophanging. ‘Semi’ geeft daarbij aan dat de achterwielen via een flexibele torsieas met elkaar verbonden zijn. In de langsrichting van de wagen zijn de wielen met een zogenaamde langsdrager aan het chassis bevestigd, in de dwarsrichting met de torsie-as. Die laatste bepaald de rolstijfheid van de ophanging.

Mazda 3 Multilink

De meeste bekende achterophanging is de multilink. Het is een volledige onafhankelijke ophanging die bestaat uit een stangenstelsel dat het wiel controleert ten opzichte van het chassis. Het linker en rechter wiel zijn volledig onafhankelijk van elkaar, al wordt er wel een stabilisatorstang voorzien. Iedere stang stuurt het wiel in een bepaalde richting ten opzichte van het chassis. Dit laat de ingenieurs toe om een specifieke wielvlucht (camber in het Engels) en spoorhoek (toe angle) te geven aan de wielen in een bocht. Zo kan het buitenste wiel in een bocht bijvoorbeeld wat extra toespoor genereren om het overstuur te reduceren.

Lexus CT200h Double Wishbone

Een derde type onafhankelijke achteras zijn de dubbele draagarmen (double wishbones). Die configuratie komt niet zo vaak voor in het C-segment en kent dezelfde positieve en negatieve eigenschappen als de multilink. Ze laat een betere afstelling van de wielbeweging toe maar bevat ook meer componenten waardoor ze duurder is. Deze ophanging kan wel stijver – en dus sterker – worden uitgevoerd dan de multilink. Daarom wordt ze veelvuldig gebruikt in de racerij. Meteen ook de reden waarom je deze ophanging eigenlijk niet verwacht onder pakweg een Toyota Prius of Lexus CT200h.

 

Renault Megane RS

Van auto’s die inzetten op een dynamisch rijgedrag wordt verwacht dat ze gebruik maken van een multilink of dubbele draagarmen zoals de Alfa Romeo Giulietta, Ford Focus, BMW 1 Reeks, Mercedes A-klasse, Honda Civic, Mazda 3, maar ook de Hyundai i30 en Kia Cee’d. Toch is dit niet altijd het geval; de Renault Mégane RS maakt bijvoorbeeld gebruik van een torsieas. Die constructie wordt gekozen omdat ze goedkoper en minder volumineus is dan een onafhankelijke ophanging. RenaultSport neemt om budgettaire redenen de constructie van de gewone Mégane over, maar de jongens in Dieppe weten die prima af te stellen op het sportieve karakter van de RS. De beperkingen van de ophanging komen bij dagdagelijks gebruik niet tot uiting, toch zal het evenwicht tussen een comfortabele en sportieve ophanging moeilijker te vinden zijn. Je vindt de torsieas dan ook vaak terug op modellen die focussen op comfort – genre de Citroën C4, Fiat Tipo en Peugeot 308.

Opel Astra Watt Stang

De Opel Astra voegt nog een Watt-stang aan zijn torsieas toe om de rolbeweging van de auto te beperken. De kost is lager dan een multilink en de setup wist prima raad met het hogere gewicht van het vorige model. De huidige generatie heeft enkel een Watt-stang op de 1.6 turbo en 1.6 CDTI. De lichtere motorisaties moeten het zonder stellen.

Een laatste categorie van auto’s biedt meerdere ophangingsarchitecturen aan, afhankelijk van de motorisering. Zo krijgen de basismotoren van de Audi A3 een goedkope torsieas en blijft de multilink voorbehouden aan de performantere versies. Zo gaat het ook bij zijn neefjes, de Volkswagen Golf en de Seat Leon. Toyota past dezelfde truc toe op de Auris.

Kortom: het C-segment is uniek in de diversiteit van achterophangingen. En toch wordt het zelden gebruikt in reclame of verkoopspraatjes. Is de multilink zijn geld waard voor de gemiddelde bestuurder? En  nog belangrijker, haalt de sportieve DRIVR de semi-onafhankelijke ophangingen er blindelings uit?

 

Share Button

One Response

  1. Bert Claes says:

    Zeer interessant Freek! Het intrigeert me enorm hoe ophangingen werken en welk effect de verschillende types op het rijkarakter van een auto kunnen hebben. Meer van dat graag! 🙂

Leave a Reply