DRIVR

WistjeDatje: Valt een Elektromotor eigenlijk te tunen?

Het valt niet te ontkennen dat motortuning populair is. De huidige generatie van gedownsizede en drukgevoede motortjes zijn uitermate geschikt om het vermogen wat op te krikken. Het motormanagement krijgt gewoon een revisie van de turbodruk, brandstofinspuiting en gaspedaalrespons ingeladen en klaar is kees. Er komt zelfs geen technieker aan te pas, laat staan dat er stukken worden vervangen. Maar hoe zit dat eigenlijk bij elektromotoren?

tesla_model_3_prototype_6

Bij een elektrische aandrijving is het andere koek. De elektromotor optimaliseren is immers zo goed als uitgesloten. Het aanpassen van de magneten of bedrading vraagt een precisie die budgettair niet te verantwoorden valt ten opzichte van een compleet nieuwe motor. De sturing van een elektromotor gebeurt door middel van een inverter. De interne sturing van de schakelaars in de inverter is afgestemd op de elektromotor en zal uitsluitend door specialisten in de vermogenelektronica verbeterd kunnen worden. De vermogenswinst zou trouwens minimaal zijn.

De stuurdoos van de aandrijving, die verbonden is met de inverter en het gewenste koppel en toerental voor de motor berekent, valt wel te tunen. Net als vandaag zou de gaspedaalstand voor éénzelfde hoek, naar een hoger gewenst vermogen kunnen worden omgezet, maar de waarde zal nooit de 100% overstijgen. Een tuner zal dus wel een hoger koppel bij dezelfde gaspedaalstand kunnen verwezenlijken, maar zal het totale vermogen van de aandrijflijn niet kunnen opdrijven.

Nissan fuses pioneering electric innovation and ProPILOT technology to create the new Nissan LEAF: the most advanced electric vehicle for the masses

Gelukkig is de elektromotor, in tegenstelling tot een verbrandingsmotor, een eenvoudige component. Een volledige swap van krachtbron en sturing is dus niet onrealistisch. De kostprijs voor deze oplossing zal niet min zijn: reken op het budget van een gemiddeld A-segment autootje. En dan is er nog geen rekening gehouden met de aanpassingen voor de sturing van de batterij. Want die is afgesteld op het vermogen dat de elektromotor kan leveren. Als dit vermogen stijgt, zal dat de levensduur van de batterij gevoelig verkorten.

Mits wat aanpassingen kan ook het accupakket worden, maar dan verdubbelt de prijs naar twee A-segment autootjes. Al bij al een grote kost voor een paar pk’s extra, tenzij je AMG of Polestar bent. Een huistuner koopt namelijk geen auto om er eerst alles uit te slopen en daarna hun eigen motor in te leggen. Neen, de toegang tot de interne keuken van het merk laat toe – om met minder complexiteit dan nu het geval is met verbrandingsmotoren – een volledige nieuwe aandrijving te installeren. Wil dat zeggen dat de huistuners een rooskleurige toekomst tegemoet zien? Dat zou wel eens goed kunnen, maar eerst zijn er nog de hybrides.

Jason Lenske van Youtube-kanaal Engineering Explained, legt haarfijn uit hoe een elektrische aandrijving werkt en hoe het vermogen opgevoerd zou kunnen worden.

Die leunen ofwel aan bij de conventionele tuningmethode, ofwel bij die van elektrische auto’s. Afhankelijk van het type aandrijving zal het aanpassen van de motorstuurdoos voldoende zijn. Zo valt er aan de Porsche hybride’s nog te chiptunen, omdat de verbrandingsmotor zijn vermogen rechtstreeks aan de wielen kwijt kan. De BMW i3 maakt daarentegen gebruik van een range extender, waarbij de benzinemotor in directe verbinding met een generator staat, waardoor de winst in pk’s niet te voelen zal zijn achter het stuur.

Share Button

2 Responses

  1. Adolf van Oostende says:

    Bij elektrische locomotieven kon men meer kracht doen leveren door parallel over de elektromotoren shuntingsweerstanden te schakelen , daardoor kon er grotere stroomsterkte door de motoren gestuurd worden .

    Of dat bij elektrische wagens ook kan weet ik niet want die shunts moeten ook voldoende koeling krijgen om niet door te branden .

    • Freek Temse says:

      Als ik met niet vergis, was dat van toepassing op een DC-motor waarbij het magnetisch veld elektrisch werd opgewekt door spoelen die in serie met de elektromotor stonden. Hoe hoger de stroom, hoe sterker het magnetisch veld dat werd opgewekt en zo kon meer koppel worden geproduceerd, maar de armatuur kon die stroom niet aan. Vandaar dat er weerstanden in parallel/shunt met de armatuur stonden om toch het ideale veld te hebben en de armatuur niet te overbelasten.

      Bij elektrische auto’s kan dat niet, omdat een DC-motor zelden wordt toegepast. En als die al wordt gebruikt, is dat met permanente magneten en niet met elektrische veldbekrachtiging. De reden daarachter is dat de vermogenelektronica al wat verder staat dan vroeger en de totale efficiëntie een pak beter is met permanente magneten dan met elektrische veldbekrachtiging.

Leave a Reply