DRIVR

Test: Hyundai i30 N

En of de verwachtingen hooggespannen zijn voor de eerste hot hatch uit Korea. In Seoul spreken ze al bijna vier jaar over hun driver’s cars, terwijl niemand minder dan Albert ‘M’ Biermann aangetrokken is om de ontwikkeling van de sportwagens te overzien. Zelfs Thierry Neuville heeft zijn zegje al over de i30 N gedaan, wat volgens sommigen tot de toevoeging van de gefocustere Performance Pack-variant heeft geleid. Dus zullen we er nu eindelijk maar eens een blokje mee om gaan?

Hyundai-i30_N-2018-1600-10

Hyundai-i30_N-2018-1600-44Hyundai-i30_N-2018-1600-40

Niet te snel: hoe zit dat precies met die reguliere en de gefocuste versie?

Heel eenvoudig: in standaardtrim heeft de i30 N 250 pk die via een stel 18-duimers van Michelin naar het asfalt gaan, als Performance Pack komen daar nog eens 25 paarden en 19-inch Pirelli’s bij. Maar daarmee is de kous niet af. Anders dan de 250’er krijgt de PP een elektronische gestuurde sper (die via een meerplatenkoppeling werkt), alsook een vlinderklep in de uitlaat en verstevigingen in en onder de koffer. Je herkent de 275’er aan zijn rode remklauwen met N-opschrift, die trouwens ook in iets grotere remschijven bijten. Het privilige kost je 4.000 euro meer dan de gewone versie die net onder de 30.000 euro start om de goedkoopste hot hatch met 250 pk te zijn.

Van welke variant gaat deze test dan uit?

Vooral van de 250’er. Hyundai Belux presenteerde de i30 N op en rond het circuit van Zolder, waarbij de 275’er op en de 250’er rond het circuit werd gebruikt. Dus laat ons even met die laatste beginnen. Beter dan de uitgaande Mégane RS naar de kroon te steken, presenteert de i30 N zich in eerste instantie als een pittige daily. De stoelen steunen goed maar blijven comfortabel, terwijl het motorgeluid kundig het midden houdt tussen braaf en interessant. Eenmaal de specifiek voor de i30N ontwikkelde 2,0 liter turbobenzine warm is, kan er al eens een plofje vanaf. Maar over het algemeen voelt de 250’er vooral bruikbaar en goed afgewogen aan, beter dan op elf gedraaid om indruk te maken.

Hyundai-i30_N-2018-1600-38Hyundai-i30_N-2018-1600-31

Hyundai-i30_N-2018-1600-14

Hyundai-i30_N-2018-1600-46Hyundai-i30_N-2018-1600-4d

En hoe vertaalt die afgewogen setup zich naar snel weggebruik?

Erg goed, om eerlijk te zijn. Het stuur is weliswaar wat te dik naar onze smaak, toch is de indruk vanop de bestuurdersstoel goed. Vooral omdat de primaire bedieningsorganen prima afgewogen zijn. De manuele zesbak schakelt fluks, de remmen zijn uithoudend en de demping voelt nooit overdreven stug aan. Doe daar nog een motorkarakter bij dat erg lineair is en toch gretig naar de begrenzer trekt en je krijgt een auto die helemaal niet aanvoelt als de poor relation. Eerder als heet exemplaar dat je voor dagelijks gebruik zou inzetten, zonder daarmee merkbaar aan stuurplezier in te boeten.

Dus doorsparen voor de 275’er is niet nodig?

Minpunten kan je het bezwaarlijk noemen, maar toch heeft de basis-N een paar kenmerken die voor verbetering vatbaar zijn. Zonder sper tussen de voorwielen (of louter met ESP-hulp, als je zo wil) durft de i30 N al eens wat aan het stuur te trekken onder vollast. Nooit dramatisch, maar genoeg om je af te vragen hoe je de bocht mét sper zou kunnen uitaccelereren. Daarnaast lijken de Pilot Sport 4’s ook iets meer geneigd om te gaan schuiven dan dan de P Zero’s van de 275’er, allicht omdat die laatste specifiek voor het model werden doorontwikkeld. Maar wat misschien nog het meeste opvalt in dagelijks verkeer: erg vocaal is de 250’er niet, ook al heeft de motor een mechanische stem die best te pruimen valt. Kortom: details die je er voor 29.999 euro graag bijneemt, maar die toch nog een halve R straffer kunnen.

Hyundai-i30_N-2018-1600-48

Laat ons raden: de 275’er remedieert die details stuk voor stuk?

Hadden we de Performance Pack-versie op de weg mogen rijden, dan konden we daar een onderbouwd antwoord op geven. Maar dat was niet het geval. En met een rondje of vijf op een mistig Zolder weet je iets, maar zeker niet alles. Zo bleek de 275’er inderdaad gretiger om de bocht uit te accelereren (zij het niet zo bruusk of zo agressief als pakweg een Mégane RS met een louter mechanische sper), klonk het geheel dankzij de Sound Actuator een pak overtuigender en liet de achterkant zich zowaar mobiliseren op de rem met het ESP nog deels aan. En dan komt de ‘maar’: hoe een auto op circuittarmac aanvoelt, zegt lang niet alles. Dus houden we het bij deze kennismaking op het volgende: de i30N was wel degelijk de moeite om (lang) op te wachten. De standaardversie is zelfs ronduit getalenteerd voor 30K. Maar of de 275’er effectief meekan met de beste DRIVRs in het segment, dat weten we pas na een heuse ShootOut op Ardeense bodem. Watch this space.

HYUNDAI i30 N (Performance Pack)

Plus Min
+ Zeer homogene hot hatch – (Sub)Merkbekendheid

Weggecijferd

Motor 2.0 vier-in-lijn turbobenzine
Aandrijving voorwielen
Transmissie manuele zesbak
Vermogen 250 pk @ 6000 opm
Koppel 353 Nm @ 1450 opm
Gewicht 1400 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 6,4 s
Topsnelheid 250 km/u
Normverbruik 7,0 l/100km
CO2-uitstoot 159 g/km
Vanafprijs  29.999 euro

Verdict

9 op 10

Share Button

Leave a Reply