Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Sparen ligt mij niet. De notie ‘geld opzij leggen’ figureert nergens in mijn denkbeeldig scenario van snelle wagens en dito vrouwen, hoe vaak ik het ook lees. Pensioensparen, beleggen en investeren krijgen van hetzelfde laken een broek waardoor de bank eerder ‘Geachte Landloper’ dan ‘Geachte Djivy’ hanteert… de kapitalisten. Toch heeft zo’n financiële balance-act ook voordelen. Ik ben namelijk gaan inzien dat de autowereld veel meer te bieden heeft dan peperdure M3’s en ruïnerende 911’s. Sterker nog: voor een bedrag kleiner of gelijk aan 5000€ biedt de occasiemarkt meer rijplezier dan de chaussée d’amour. Spaarvarkens in de aanslag.


Vooraleer de kandidaten op te voeren, teken ik de krijtlijnen van deze selectie af. Primordiaal is natuurlijk het budget; de voertuigen mogen noch qua aankoop, noch qua verzekering tot een deurwaardersbezoek leiden. Het verbruik blijft aan de gezonde kant van tien terwijl vervangstukken voldoende voorradig zijn. Verwacht verder geen oldtimers maar iconen met een gemeenschappelijk kenmerk -een hoog octaangehalte- en klaar is kees. Tientallen klachten ten spijt blijft Van Dale trouwens volhouden dat octaangehalte voor ‘percentage octaan in benzine’ staat, maar dat is onjuist. Octaangehalte is een maat voor het unieke stuurgevoel dat je alleen bij grondig doorgelichte modellen terugvindt, ongeacht de prijs of het embleem. Octaangehalte is rijplezier gequoteerd, en de volgende vijf hebben er geen tekort aan.

Gemakshalve schudden we de kaarten van spotgoedkoop naar ronduit betaalbaar. Elk model werd geresearcht op Europa’s grootste occasiesite waar ook kandidaat één aangetroffen werd: de Peugeot 106 Rallye. Na het verdwijnen van de 205GTI zag het leeuwenmerk zich genoodzaakt de 106-reeks uit te bouwen in afwachting van een opvolger. Gelukkig voor ons namen de Fransen dat ‘uit-bouwen’ vrij letterlijk; werkelijk alles wat niet bijdroeg aan het rijplezier werd geschrapt ten voordele van een anorectisch gewicht van 816 kilo. Dat de 98 paarden van de 1.3 achtklepper weinig moeite hadden om passagiers te laten genieten van een sprint in 8,8 en 188 voluit, verbaasde niemand. Qua kleur beperkte de keuze zich tot wit, wit of wit met –inderdaad- witte velgen en rood tapijt. Maar een 106 Rallye kocht je natuurlijk niet voor zijn uiterlijk, wel voor zijn strakke chassis dat alle info loepzuiver via het onbekrachtigde stuur telefoneerde. Zelfs het relatief hoge verbruik en de manke geluidsdemping waren zorgen voor morgen als de kleine Peugeot zich in de apex had vastgebeten, immer op zoek naar duurdere scalpen. En daar heb je het; die unieke mix van eenvoudige mechaniek, geringe onderhoudskosten en schitterschoon stuurplezier maken de 106 ook vandaag tot een waardige tegenstander, zeker nu goede exemplaren voor 3000€ over de toonbank gaan.

500€ erbij en kandidaat twee komt langszij. Hoewel de 145 Quadrifoglio in het heetst van de driedeurs-oorlog opgroeide, moest hij zelden onderdoen voor gevestigde waarden als de 306, Astra en Golf GTI. Integendeel zelfs. Duidelijk goedkoper en bijna zo snel teerde de Alfa op strakke lijnen en Italiaans brio. Ook het compromis tussen sportiviteit en grip enerzijds, comfort en wegligging anderzijds kon de pers in 1996 absoluut bekoren. Waarom het publiek niet volgde, blijft dan ook een raadsel, temeer daar het aloude verwijt van onbetrouwbaarheid niet meer van toepassing was op latere 145’s. Maar niet geklaagd; een trage verkoop toen betekent haalbare prijzen vandaag, en dat geldt evenzeer voor de Ford Puma 1.7 16v Zetec. Word ik stilaan dement of heeft België dit vinnige coupeetje nooit getolereerd? De Puma verkocht weliswaar, maar niet in de getalen die je van een Car of The Year-winnaar verwacht. Volledigheidshalve vermeld ik dat het hier niet over de Europese maar om de Top Gear Awards uit 1997 ging. Ik hoor Clarkson nog altijd tieren vanop de achterbank: “You can’t change gear in the middle of a slide like that!” terwijl Needell vrolijk verder schoof. Prachtig… Maar zoals gezegd: de roem vertaalde zich niet van het witte doek naar de straat en dat is net als bij de 145 verdacht. Het voorwielaangedreven chassis van de Puma was – vlak voor de Europese lancering van de Honda Integra Type-R – het beste ooit, de 1.7 gewillig en het lijnenspel uniek in het compacte coupélandschap. Het Nederlandse Autoweek beëindigde zijn rijverslag zelfs met een unanieme ‘pret- en feestauto’, en dat is duidelijke taal.

Vanop afstand betracht hebben de laatste twee kandidaten veel gemeen. Ze tellen beide drie deuren, zijn vanouds geliefd bij tuners en vallen –net als de Puma- nog juist binnen ons zelfopgelegde budget van 5000€. Niet dat ze zich daarom gemakkelijk laten vinden; met geboorteaktes uit respectievelijk 1983 en 1988 zijn het spreekwoordelijk naalden in een hooiberg, temeer daar we op zoek zijn naar jonge en ongemolesteerde exemplaren. Voor de Honda Civic Renaissance Experimental betekent dat 1990+, voor de Volkswagen Corrado zelfs nog wat later. Bovendien viseren we specifieke uitvoeringen en geen basismodellen: de CR-X 1.6i-VT (EE8) met 150pk en de Corrado 2.9 VR6 met 190 paarden.

Geen beter pleidooi voor de CRX dan dat van Paul Frère, ’s werelds meest gerenommeerde autojournalist van Belgische origine. Actief als consultant onderhield Frère na zijn motorsportcarrière goede betrekkingen tot Honda dat hem iedere incarnatie van de CRX liet becijferen; van de eerste twaalfkleppers tot de 1.600 VTEC die hier aan bod komt. In zijn auto-biografische ‘My Life Full of Cars’ staan drie passages met betrekking tot de lightweight sports hatchback en alledrie eindigen ze in majeur: “De laatste testwagen, een VTEC met dubbele nokkenas, maakte zo een indruk op me dat ik hem na de test kocht; een investering die ik tien jaar later nog altijd niet betreur”. Ook de onafhankelijk ophanging achteraan en het hallucinante gemak waarmee de zestienklepper toeren verteerde, konden op zijn keurmerk rekenen. Zijn besluit op pagina 238 zegt dan ook alles: “I hield altijd vol nooit ofte nimmer een voorwielaangedreven wagen te kopen (buiten de 2CV maar dat is een freak van een auto); die woorden moet ik nu inslikken”.

Vraag: wat heeft Karmann -het Duitse autobedrijf uit Osnabrück- met onze laatste kandidaat te maken? Antwoord: alles. Zo knutselde het de stukken Passat, Jetta en Golf niet alleen in mekaar, het voorzag de Corrado ook van een aantal features die in 1988 verre van alledaags waren. Standaard kreeg je een hydraulische kofferspoiler à la 911, ABS en hittewerende beglazing, een compact VR6-blok (R voor Reihenmotor) èn dat ene ingrediënt dat alle toekomstige klassiekers moeten hebben, namelijk exclusiviteit. Te danken had de Corrado dit prestige aan de beperkte productiecapaciteit van Karmann (97,521 tussen ’88 en ’95) en vooral aan de astronomische vraagprijs. Of zoals mijn moeder altijd zei: “in 1988 kostte een brood één euro”; de VR6 35.000 keer zoveel. Maar zelfs dat kon het Britse autoblad Car niet weerhouden om de Corrado onder ‘25 Cars You Must Drive Before You Die’ te catalogeren. Hoef ik nog te vermelden dat ook hier de sublieme voorwielaandrijving doorslaggevend was?

De beleefdheid gebiedt me deze koopwijzer met een waarschuwing te beëindigen: de occasiemarkt is versla… -excuseer- gevaarlijk. Neem je tijd, zoek originele exemplaren en durf neen te zeggen tegen alles wat als verdacht kwalificeert. Occasies zijn er genoeg, ook al werden ze slechts in kleine getalen gebouwd. Blijf verder binnen budget, koop nooit zonder inspectie en hoed je voor als particulier vermomde handelaars; wie een waarborg wil ontlopen heeft daar meestal reden toe. Twijfel je aan de voorgeschiedenis van een bepaald model, raadpleeg dan het internet en vooral de merkfora waar gevaarlijke koopjes vaak gesignaleerd staan. Rest er mij alleen nog jullie veel winkelgenot te wensen, want zelfs met 5000€ ligt de autowereld aan jullie voeten.