Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Dat twee- versus vierwieler tot de populairste discussies aller tijden hoort, daar hoef je geen enquête voor te doen. Dat de alcohol bij dergelijke discussies vaak de bovenhand krijgt, evenmin. Daarom is het goed dat gerenommeerde schrijvers als Steve Westlake ten gepaste tijde contact opnemen met Gordon Murray en Mick Doohan om het een en ander te verduidelijken. Het resultaat is een tekst die de grondbeginselen bevestigt (motoren zijn sneller, auto’s remmen efficiënter) en gaandeweg nieuwe elementen toevoegt.

Zo vond ik de bedenkingen rond bochtenwerk uitermate interessant. Ik ging er immers van uit dat auto’s door hun vier vette banden dubbel zoveel grip genereren en hogere bochtsnelheden garanderen. Alleen houdt die redenering geen rekening met volgende feiten: bij auto’s zijn het de buitenbanden in het algemeen en de voorband in het bijzonder die de meeste (zijdelingse) G’s verteert. Kijk maar naar grippende GTI’tjes die hun binnenste achterwiel geregeld in het ijle tillen. Motoren mogen dan wel twee banden minder hebben, eenmaal in de bocht benutten ze die vrij gelijkmatig. Als puntje bij paaltje komt is er dus niet zoveel verschil in bochtensnelheid, zelfs niet op glibberige wegen. Al zijn de stuurmanskunsten van de motard in winterse omstandigheden doorslaggevender dan die van de – met afkortingen ingedekte – bestuurder.

Een ander wapenfeit dat motoren in de bocht gelijke tred laat houden met auto’s, is het type rubber dat ze monteren. De meeste bikes zijn uitgerust met vrij zachte samenstellingen die – in ultieme griptermen – beter presteren dan de doorsnee autoband. Ook de stuurinrichting van een motor is veel ‘eerlijker’ zoals Murray argumenteert: “A bike’s steering is very direct. Apart from the rubber handgrips and the rubber of the tires, it’s all very solid. Most cars on the other hand have a chain of nastiness in between hand and tire”. De afwezigheid van airbags, servo’s, rubberen bussen en – godbetert – elektronische systemen zorgen voor een kristalheldere stroom informatie die een motard veel meer vertelt over grip en slip dan een automobilist ooit mag hopen. Tenzij hij een Elise bezit, welteverstaan.

Eveneens vermeldenswaard is de minder scherpe curve die motorrijders door de bocht kunnen volgen. Een auto bedekt min of meer de hele breedte van het rijvak waardoor hij de bocht vrij correct (lees: zonder al teveel marge aan weerszijden) moet volgen. Een motorfiets op zijn beurt kan de bocht als het ware afsnijden wanneer hij van witte lijn naar apex stuurt en omgekeerd bij het uitaccelereren.

Combineer deze drie vaststellingen (gelijkmatige grip voor en achter, plakkend rubber en marge binnen het rijvak) en je merkt dat cafépraat als ‘motoren zijn snel op rechte stukken en auto’s in bochten’ weinig steek houdt. Argumenteer dan liever dat ‘auto’s drie keer zo kort remmen en ook op oneffen wegen voluit kunnen gaan’. Als de motards dan nog niet afdruipen, vermeld je de rondetijd van een F1 op Catalunya. En ja, die is 30 seconden sneller dan die van een GP Moto. Shit happens.