Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Hot Hatches

Speelgoed voor volwassenen. Hete scheurijzers. Toys for boys. We dromen er allemaal wel eens van. Zowel Renault als Mini, beiden erg getalenteerd in het aanbieden van dergelijke pretpakketjes, lanceerden onlangs hun nieuwste zogenaamde hot hatch op onze markt. Alle twee werden ze afgeleid van het ‘gewone’ model en hebben ze recht op enkele sportieve accenten. De Clio krijgt grotere velgen, vette wielkastverbreders, andere bumpers en een diffusor met dubbele, gescheiden uitlaat. De Mini doet het van nature uit discreter, en onderscheidt zich voornamelijk door de motorkap met valse luchtinlaat, het sportievere schoeisel en de dubbele centrale uitlaat. De eerste generatie van de nieuwe Mini zag er nog steeds fris uit, toch werden enkele verbeteringen noodzakelijk om de concurrentie het hoofd te bieden. Het uiterlijk bleef dan ook quasi ongewijzigd. Grootste verbeteringen vinden we onderhuids en in het interieur. Ook de Clio Sport plaatst zichzelf een trapje hoger en knipoogt daarbij naar de in 2006 behaalde wereldtitel formule 1. Terecht of pure marketingkretologie? Tijd voor een vergelijkende test…

Turbo of Atmo?

Beide kemphanen beschikken over totaal verschillende krachtcentrales. De vernieuwde Mini ruilde de oude 1600 Compressormotor in voor een volledig nieuw 1600 blok, ditmaal voorzien van een turbo. Deze motor is een kind van de ingenieurs van PSA en BMW en vinden we dus ook nog in enkele andere modellen terug. Het geheel levert maximaal 175 paarden bij 6000 toeren en genereert de maximale trekkracht van 240 Nm (260Nm bij overboost) al vanaf 1.600 toeren. In ons landje wordt hij teruggeschroefd tot de welbekende 163PK grens. Starten doe je door het ronde sleutelbakje in de daartoe voorziene uitsparing te steken en vervolgens op de startknop te drukken. De motor draait zacht en de uitlaat produceert een lekker diepe brom als je erom vraagt. Discretie kan hier gecombineerd worden met een mooi, netjes-binnen-de-lijnen kleurend uitlaattimbre. Tevens is het jammer dat de uitlaatlijn er bij gasterugname een minder opvallend geplof op nalaat dan bij de laatste generatie van het vorige model.

De Fransen van hunt kant blijven nog steeds vasthouden aan atomsferische drukvoeding. Geen geblaas, maar toeren luidt het hier. De atmosferische 2.0 liter zestienklepper laat op papier schitterende waarden optekenen, en met een specifiek vermogen van omzeggens 100 pk en iets meer dan 100 Nm per liter behoort hij tot het selecte clubje waar veel constructeurs alleen maar van kunnen dromen. In het vooronder horen we een mooi aanzuiggeluid en het hoogtoerige karakter doet de rest. Je waant je haast in een gestript circuitbakje, zo huilen dat ie kan. Leuk, maar niet altijd even gepast.

Qua prestaties zijn beide karren aan elkaar gewaagd. De Clio wint weliswaar de vermogenswedloop, maar beschikt over een minder bruikbare koppelcurve en moet toch een goede 50 kg extra gewicht meezeulen. 0-100 duurt bij beide wagens een dikke zeven seconden en de topsnelheid ligt bij de Clio en de Mini respectievelijk op 215 en 225 km/u. In de praktijk rijdt de Duitser vlotter en geeft hij je gewoon het gevoel die cijfers makkelijker te halen. De Clio moet daarvoor echt het onderste uit de kan halen. Zijn – overigens erg leuke – lineariteit nekt het prestatiegevoel.

Eens je aan hoge snelheden van bocht tot bocht zoeft, krijg je dit heerlijke snelheidgevoel wél. Daarvoor zorgt het motorgehuil van een naald die niet onder de 6000 wil, het rode opschakellampje en de rode rechtuitstandmarkering op het stuurwiel. De Duits-Franse turbomotor kent een klein turbogat, maar vertoont eens voorbij de 3000 toeren altijd een aangename werklust. De absolute nood om de rode zone op te zoeken is hem vaak vreemd, en dat maakt hem tevens een aangename cruiser. Het Franse atmosferische blok heeft dan weer de betere gasrespons. Overigens kent dit hoogtoerig blok een bijzonder gretige werklust tussen 2-en 3.000 toeren, en dat is niet elke toerenvirtuoos gegeven. Het jammere is dat de krachtontplooiing tussen de 3.000 en de 4.500 wat slabakt – waardoor je de motor een gebrek aan koppel durft te verwijten. Er is een ‘gat’ in de vermogensopbouw, waardoor de versnellingspook vaak eentje lager wordt bevolen. Beide wagens brengen hun vermogen via een manuele zesbak over op de voorwielen. De Mini via een snel en prettig schakelend pookje, met een doordeweekse spreiding. Eens boven de 3000 toeren, komt de motor nooit in ademnood. Ook blijft het toerental op de autostrade relatief beperkt, wat onze trommelvliezen enigszins spaart.

Een andere filosofie bij de Fransen; de Clio krijgt een uitermate kort gespreide close ratio versnellingsbak. De lange pook komt uit de gewone Renaults, alleen liggen de schakelwegen hier dichter bij elkaar. De bak schakelt voldoende snel en het smalle rooster laat korte bewegingen toe. Eens voorbij de lange eerste komen volgende versnellingen zo snel achter elkaar dat het Zolder gevoel nooit veraf is. Keerzijde van deze circuitwaardige zesde is de relatief lage topsnelheid (215 km/u in zesde, bij meer dan 7200 toeren) en het – op de snelweg – vervelende motorgehuil.

Aan een goede 120 km/u in zesde wijst de naald al richting 4.500 toeren, en dat is wel erg veel. Het vebruik kent niet echt een verrassing. Nu ja, wat de Clio betreft dan toch. Die combineert een relatief hoog gewicht met een hoogtoerig karakter en een korte bakspreding. Een testgemiddelde van meer dan 10 liter per honderd km is dan ook het resultaat, 10.7 om precies te zijn. Ga je echt sportief over de leukste baantjes scheuren, dan gaat dit al gauw richting 18 à 19 liter. Een gemiddelde onder de 9 liter is zelfs bij normaal gebruik quasi ondenkbaar. Daartegenover beschouw ik de Mini toch wel als een aangename – ik durf zelfs bijna zeggen, groene – racer. Het romige, koppelrijke motorkarakter vertaalt zich een testgemiddelde van 8.9 liter per honderd km. Eender welke situatie je schetst (circuit, stad, rustig cruisen), het verbruik van de Mini ligt 15 tot 20 procent lager dan dat van de Clio RS.

Onverstoorbaar rijplezier

Dit is uiteindelijk het codewoord waar het hier allemaal om draait. Rijplezier. Het is evident dat beide auto’s bakken rijplezier verschaffen, alleen doen ze dat op een geheel andere manier. De Fransoos kent in vergelijking met de Mini een zachtere, en meer comfortabele ophanging. Hij filtert de meeste oneffenheden netjes weg en laat lange ritten op slecht wegdek toe zonder die vervelende chiropractorbezoeken. De Clio veroont dan ook iets meer rolbewegingen, maar nergens geeft dit aanleiding tot vervroegd onderstuur, of een verminderde efficiëntie. Verre van zelfs. De Mini van zijn kant kent nog altijd dat typerende onverstoorbare kartgevoel. De harde ophaning, met de vier wielen op de hoeken en de erg prettige en directe stuurinrichting zorgen voor de snelste en meest abrupte koerswijzigingen. Een lust om over Ardeense wegen te sturen, ook voor de minder ervaren chauffeur. De Franse stuurinrichting, in de ‘gewone’ Clio bekritiseerd, werd voor deze Sport versie duchtig onder handen genomen. En met resultaat, zo blijkt. Het stuur geeft bijlange nog niet zoveel feedback dan dat van de Mini, toch is het deze keer voldoende communicatief. Om deze snelle rakkers halt toe te roepen doen ze allebei beroep op een setje aangepaste stoppers. Bij Renault opteerden de ingenieurs voor een degelijke Brembo installatie. Deze is voldoende krachtig, valt prima te doseren en kent de betere uithouding van de twee. Jammer dat Renault de gewoonte om de knipperlichten bij een hard remmanoeuvre automatisch te ontsteken ook op de RS modellen geïmplementeerd heeft. Bij hevige remmanouevres durft de achterkant zich een stevige stap opzij te zetten, iets wat niet in elke situatie even gewenst is. Ook kunnen de Renault remmen af en toe een licht gepiep vertonen, zelfs op momenten wanneer er niet (meer) geremd wordt.

De Mini kent een setje dat sneller tegen zijn aanslag zal zitten, maar dat voor dagelijkse funritjes voldoet. De slag valt prima te doseren en het kontje zet zich enkel scheef op commando. De kleine Duitser heeft wel wat last om de brute kracht aan de voorste rubbers door te geven. Als het wegdek er ietwat inegaal of glad bijligt, is een flikkerend TCS lampje haast onvermijdelijk. Je moet het stuur dan ook erg goed vasthouden, anders trekt hij al snel scheef. Het doet me zelfs wat denken aan een Alfa 147 GTA, al is het hier gelukkig zo erg nog niet. Het optionele sperdifferentieel biedt misschien beterschap. Aan hoge bochtsnelheden voelt deze kleine Duitse bom zich werkelijk in zijn sas. De achtertrein wordt levendig bij gasterugname en laat zich erg makkelijk zetten door al remmend de bocht in te duiken. Een gooi-en-smijt-wagentje pur sang. Eens de banden de gripgrens bereikt hebben, treedt onderstuur op, en dat valt hier iets moeilijker te neutraliseren dan bij de nog speelsere Renault. Die laatste zal op diezelfde bochtige testbaantjes helaas meer rolneiging vertonen, en iets minder direct op de stuurinput reageren, toch blijft zijn weggedrag fenomenaal speels. De achterkant zet zich bij de minste uitlokking een paar graden scheef – zonder dat de stabiliteitscontrole aanvankelijk roet in het eten komt gooien.

Het comfort is bij geen van deze twee spurtbommetjes echt goed. Het blijven natuurlijk harde rakkers met sportieve ophanging. Toch verdient de Fransman verreweg het grootste respect. Enkel de grootste putten worden met een schok doorgegeven. De rest wordt netjes weggefilterd en het contact met de weg blijft altijd meer dan aanvaardbaar. De Duitser heeft het hier moeilijker mee. De standaardophanging – de testwagen had immers de optie ‘weglaten sportophanging’ – is er weliswaar op vooruitgegaan, toch blijft ze ongemeen hard, en kent ze soms een te springerig karakter, waardoor het wegcontact niet altijd even optimaal is.

De rijhouding verdient bij de Mini een dikke pluim. Een voldoende lage zitpositie en een ver in de diepte en hoogte verstelbaar stuur tovert in een mum van tijd de ideale werkpositie tevoorschijn, een onderdeel waar de Clio minder goed scoort. De stuurkolom is namelijk niet in de diepte verstelbaar (tenzij men de optie ‘handenvrije sleutelkaart’ bestelt), waardoor het stuurwiel iets te ver gepositioneerd kan staan. Bovendien is de zitting iets te hoog om echt sportief te wezen, een erfstuk van de gewone Clio’s. Wat rijgeluiden betreft, heeft de Mini dankzij zijn minder efficiënt koetswerkdesign nog steeds dat tikje meer last van windgeluiden. De Clio heeft dan weer last van een enerverend motorgezoem, indien je hem constant tussen de 3000 en 4000 toeren houdt, en laat dat nu net de zone van het dagelijks gebruik zijn. Die korte bakspreiding, remember?

Interieur

Beide modellen hebben ten opzichte van hun voorganger een aanzienlijke groeischeut ondergaan. Een Clio meet tegenwoordig 4 meter en kan eigenlijk verrassend ruim genoemd worden. Vier volwassenen kunnen hier gerust riant in plaatsnemen. Bovendien is de kofferruimte, met haar 290 liter nog groter dan je denkt. Getest en goedgekeurd. De boordplank komt rechtstreeks uit de ‘gewone’ Clio en onderscheidt zich enkel door de sportievere stuurvelg en de lichtjes aangepaste tellerpartij. Eenvoud troef dus, en dat geldt jammer genoeg ook voor enkele afwerkingsdetails. Zo ogen zowel de knoppen voor de manuele airco, als de zilverkleurige sierstukken in imitatiemetaal erg saai en goedkoop. Geen drama in een budgetracer als dit maar toch een groot verschil met de veel meer edele afwerking en materiaalkeuze in de Mini. Dramatischer is de onoordeelkundige plaatsing van de deurhandgreep. Veel te ver naar voren gegeven het gewicht van de lange deuren. Bevorderlijk voor de armspieren laat het geheel zeker geen duurzame indruk na.

Binnenin een Mini is ruimte nooit een sterke troef geweest – What’s in a name? – en dat is na deze recente groeischeut geen zier veranderd. Eigenlijk schrijnend om vast te stellen dat je nog altijd niet op deftige manier met z’n vieren een lang traject kan afleggen. De achterste beenruimte is gewoonweg te krap. Ook het koffervolume is niet om over naar huis te schrijven: 166 litertjes . Vooraan heb je (uiteraard) geen klagen. De sportstoelen zitten goed, geven een adequate steun, maar kunnen niet tippen aan de standaardexemplaren van de Clio. Laatstgenoemde zitten zo goed, dat de behoefte om te opteren voor de optionele Recaro’s bij mij ver zoek is. Het dashboard onderging enkele grote wijzigingen maar bleef vasthouden aan het overbekende design. De centrale teller werd nog groter en vindt men voortaan altijd in het midden, ook wanneer de wagen met navigatie wordt uitgerust. Die snelheidsmeter is met het navigatiesysteem overigens moeilijk afleesbaar. Ook het rijtje tuimelschakelaars bleef aanwezig, enkel die van de dynamische tractiecontrole werd naar de voet van de versnellingspook overgebracht.

En wat moet dat kosten, meneer?

Mini is een product van BMW. U weet wel, die constructeur met de ellenlange optielijsten. En ook hier is deze Cooper S niet gespaard gebleven van een torenhoge eindfactuur. Standaard kent deze Mini (23.950€) weliswaar een niet onaanzienlijke basisuitrusting, toch mondt een snuffelronde in de optielijst telkenmale uit in een schrikbarend hoge offerteprijs. Zo kent dit testmodel een meerkost voor het Chili pakket (met onder meer Xenons, een multifunctioneel sportstuur en 17duims velgen: 2.200€), het navigatiesysteem professional (met I-drive interface) (2.080€), het elektrisch glazen schuifdak (990€), chrome line interieur (150€), zichtpakket (315€), Sparkling silver metallic (410€) en het lederen lounge interieur (1.790€). Totaalprijs: meer dan 31.000€. Om de twee op een meer eerlijke basis te vergelijken mag de optielijst uiteraard niet zo kaalgeplukt worden.

Indien men de Mini gelijkwaardig configureert bedraagt de meerkost slechts een kleine 3000€, een heel pak rooskleuriger. Feit blijft dat de optielijst je makkelijk verleidt tot meer. De Clio kent eveneens een volledige standaarduitrusting maar, misschien belangrijker, een lagere basisprijs. Clio’s snelste kost minimaal 21.900 Euro’s. Voor die prijs krijg je meteen het belangrijkste mee. De testwagen werd enkel nog voorzien van de optionele Monacoblauwe tint (310€) en een bandendrukcontrolesysteem (200€). Eindbedrag tikt dan af op 22.410€. Verder lijken MP3-compatibiliteit van de cd-lezer (100€), en het luxe pack (elektronische airco, handenvrije startkaart met diepteverstelling van het stuurwiel, regen- en lichtsensor en extra binnenverlichting: 850€) erg interessante addenda.

Veni, Vidi, Vroem…

Ondanks het feit dat deze twee modellen zich op een andere doelgroep richten, zijn het toch onvervalste concurrenten. Hun missie is hetzelfde, hun visie verschilt radicaal. De Duitser weet te imponeren met een fantastische motor. De kleine gepeperde bom voelt zich overal thuis en weet die gedrevenheid bovendien te koppelen aan een zuinigheid à la TFSI. Chapeau! Het weggedrag is superdirect en kent nog altijd het typische kartgevoel. Dit alles blijft gekoppeld aan hetzelfde trendy, imagoversterkend sausje als zijn voorganger. Imago is en blijft nu eenmaal érg belangrijk. De vele goed- en afkeurende blikken jegens mij in deze Mini zijn van een geheel ander allooi dan deze in de – meer opzichtige – Clio, en dat is eigenlijk geestig om zien. Zoveel autoanalfabetisme rondom mij, I love it. En terwijl de Mini, objectief beschouwd, voor velen de betere auto is, verovert de Clio Sport zoetjes menig hart. Naast zijn imposante looks overtuigt deze Fransman met zijn onweerstaanbaar motorgehuil, zijn zalige stoelen en de makkelijker uit te lokken overstuurreacties. Kijk dan nog eens naar het prijskaartje en geboden binnenruimte, en ik ben verkocht.